Необходимым условием внедрения тяжеловесного движения на железных дорогах мира является комплексная оценка его эффективности, включающая исследование влияния повышенных осевых нагрузок на деградацию элементов верхнего строения пути, деформационные параметры балластного слоя и нижнего строения пути и мероприятий по соответствующему усилению железнодорожной инфраструктуры. Необходимо достаточно точно учитывать силовые факторы, воздействующие на путь со стороны разных типов подвижного состава сразличной осевой нагрузкой. Распределение силовых факторов для конкретного участка железнодорожного пути является многофакторным процессом, количественные параметры которого зависят от структуры поездопотока, типа подвижного состава иего доли всуточном пакете поездов, проходящем по данному участку, установленной скорости движения, профиля пути (прямая, кривая), технического состояния подвижного состава и элементов верхнего строения пути.

Целью работы явилась разработка методики определения интегрального закона распределения вертикальных и боковых сил, воздействующих на путь от колёс разного типа подвижного состава в зависимости от его доли в суточном пакете поездопотока. Использовались методы математической статистики.

В процессе экспериментальных исследований воздействий разного типа подвижного состава определены статистические распределения вертикальных и боковых сил. Гистограммы вертикальных и боковых сил аппроксимированы теоретическими законами. Для подтверждения справедливости выбранных функций аппроксимации использовался критерий согласования Колмогорова–Смирнова. Для смешанного движения на железных дорогах разработана методика, позволяющая учитывать вклад доли каждого типа подвижного состава в силовое воздействие на путь при расчёте суммарного воздействия. Методика базируется на реальных, экспериментально установленных распределениях с учётом сезонности (зима, лето) вертикальных и боковых сил, скорости движения по рассматриваемому участку пути и может использоваться на участках, где внедряется тяжеловесное движение.

В связи сростом скоростей железнодорожного транспорта и переходом к беспилотному управлению транспортом возрастает роль технологий оперативного управления без излишнего участия внём со стороны центрального аппарата компаний.
Целью работы явилось исследование субсидиарного управления как новой технологии управления подвижными объектами, определение границ его эффективности.
Особенность субсидиарного управления в том, что оно эффективно не всегда, а только при определённых условиях, поэтому для его применения необходим анализ условий функционирования транспортных средств. Субсидиарное управление является альтернативой иерархическому управлению, которое эффективнее в простых условиях.
Раскрывается сущность субсидиарности в социальной и технической областях.
Приводятся результаты исследования применения и применимости субсидиарного управления на железной дороге, анализируются его основные факторы. Проводится сравнение сигнально-блокового управления и субсидиарного управления, показаны особенности определения размеров блоков. Описаны дополнительные факторы субсидиарного управления – комплементарность, астатизм. Продемонстрирована связь субсидиарного управления и концепции цифровой железной дороги.

Цифровые трансформации в различных отраслях национальной экономики многих стран приводят к росту востребованности не только информационных, но и инновационных технологий в целом. Эти современные тенденции в полной мере проявляются в крупномасштабных технологических изменениях в сфере транспорта.
Вместе с тем, содержание отражающих тренд на инновации задач, приоритетность их постановки, а также механизмы реализации определяются в контексте социально-экономических систем и стратегий развития каждого государства, с учётом его геополитического положения, участия в региональных объединениях и организациях, множества других факторов, влияющих на характер принимаемых решений, формирование стратегического управления инновационным развитием транспортных систем.
В России проводимая сегодня государственная политика в сфере транспорта ориентирована на реализацию транзитного потенциала, повышение эффективности транспортных услуг, уровня экономической связанности территории за счёт модернизации и расширения транспортной инфраструктуры. Решение таких задач, обеспечивающих в том числе повышение экономичности и безопасности транспорта, требует внедрения принципиально новых технологических решений, использующих последние достижения мировой науки и техники.
Целью статьи является предложение концептуального подхода к включению магнитной левитации в число технологий, способствующих стратегическому развитию транспортной системы России.
В условиях активно развивающейся цифровой экономики вывод на отечественный рынок качественно нового продукта, каковым являются магнитолевитационные транспортные системы (МЛТС), станет прорывным решением в развитии транспортной системы страны с учётом ряда решаемых ею ключевых задач.

В настоящее время наиболее неблагоприятной, с точки зрения риска блокировки системы выпуска накопившимся в ней конденсатом, является эксплуатация автомобилей в крупных городах в зимний период. Частые пуски в относительно короткий промежуток времени, либо пуск – короткий пробег – и последующая длительная стоянка при низких температурах опасны тем, что система выпуска отработавших газов не успевает прогреться иудалить накопившийся конденсат. Ежедневная эксплуатация в таких режимах способствует быстрому скоплению конденсата, а последующая длительная стоянка при температуре воздуха ниже 0˚C опасна тем, что в зависимости от конструктивных особенностей элементов выпускной системы возможны замораживание конденсата в системе выпуска отработавших газов, образование ледяной пробки внутри либо на её выходе и, как следствие, невозможность запуска двигателя.
Учитывая то, что большая часть территории России находится в зонах умеренного и холодного климата, исследования, направленные на выявление закономерностей формирования уровня накапливания конденсата в системе выпуска отработавших газов, корректирование на этой основе периодичности удаления конденсата из системы выпуска, а также оптимизацию конструктивных параметров систем выпуска отработавших газов, более чем актуальны.
Цели данного исследования предусматривали изучение особенностей изменения температуры элементов системы выпуска отработавших газов при прогреве автомобильного двигателя в условиях пониженной окружающей температуры, а также влияния различных режимов работы обогревателя салона на температуру элементов системы выпуска отработавших газов, особенностей изменения температуры отдельных элементов системы выпуска отработавших газов в зависимости от времени для различных температур окружающего воздуха. Для этого проводились экспериментальные исследования по запуску «холодного» двигателя и его прогреву в режиме холостого хода.
Установленные закономерности могут лечь в основу разрабатываемой методики корректирования периодичности прогрева системы выпуска отработавших газов, а также модели устройства, которое будет обеспечивать отсутствие конденсата в системе выпуска при эксплуатации автомобилей в крупных городах в зимний период.

Стабилизация многолетнемёрзлых грунтов основания земляного полотна, сооружаемого с допущением оттаивания, за счёт улучшения их прочностных характеристик требует разработки и выбора рациональных конструктивно-технологических решений.
Целью исследования является анализ эффективности использования вертикальных столбов из щебня в криолитозоне и их влияния на прочностные характеристики грунтов основания. В исследовании использовались общенаучные методы, моделирование и сравнительный анализ.
Предлагается метод улучшения прочностных свойств грунтов основания земляного полотна на участке Обская–Салехард Северного широтного хода за счёт армирования вертикальными столбами из щебня, что повышает устойчивость сооружения.
Обосновывается принципиальная технологическая схема сооружения земляного полотна, которая включает в себя следующие основные этапы: подготовительный этап, 1 стадия – устройство вертикальных столбов из щебня и щебёночной подушки, 2 стадия – дополнительное уплотнение виброкатком в случае несоответствия устойчивости несущей способности и осадки основания нормам эксплуатации.
Выполнено моделирование исследуемого объекта транспортной инфраструктуры как без использования технологии армирования вертикальными столбами из щебня, так и с её применением. Рассчитан коэффициент устойчивости иполучена теоретическая поверхность обрушения насыпи с использованием программных комплексов Midas GTS NX и Plaxis 2D. Проверка устойчивости данного сооружения велась как в плоской, так и в трёхмерной постановке.
Показана эффективность использования вертикальных столбов из щебня для усиления насыпей, сооружаемых на многолетнемёрзлых грунтах.

В условиях роста грузоперевозок железнодорожным транспортом и поиска путей повышения их эффективности возникает необходимость совершенствования нормативно-правовой базы взаимодействия всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и технологии организации пропуска и переработки вагонопотоков на путях общего пользования, снижения существующих издержек. Это обусловливает актуальность проработки вопросов уменьшения объёмов маневровой работы путём перехода к гибкой привязке вагонов к станциям назначения.
Целью исследования стала разработка системы вирутальной сортировки порожнего вагонопотока. В работе использовались методы системного анализа и аналитические инструменты управления движением на железных дорогах.
В результате предложена технология «виртуальной сортировки порожних вагонов».
Технология базируется на замене физической перестановки порожних вагонов при выполнении маневровой работы изменением всопровождающих вагон документах станции назначения и получателя.
Она позволяет сократить горизонт планирования работы порожних вагонов за счёт уточнения их назначений впроцессе доставки и, как следствие, получить существенный экономический эффект за счёт сокращения расходов на переработку транзитных вагонопотоков, снижения рисков необеспечения погрузки порожними вагонами, привлечение дополнительных объёмов погрузки, ускорения оборота вагонов и других эффектов. Вконечном счёте, её внедрение может повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В работе представлен новый подход к выбору расчётных нормативов при проектировании сортировочных горок, которые являются одним из важнейших элементов железнодорожных станций. Высота сортировочных горок является определяющим параметром в обеспечении успешной и безопасной работы по расформированию составов на станциях. Наибольшее влияние на расчётную высоту сортировочных горок оказывают длина пробега и величина основного удельного сопротивления движению расчётных бегунов.
В связи с изменением в настоящее время структуры перерабатываемого вагонопотока на станциях требуется пересмотр существующих методик. Целью исследования является пересмотр существующей методики выбора расчётного бегуна и расчётной точки при определении расчётной высоты сортировочных горок.
По результатам проведённого с использованием методов статистического и математического анализа исследования вес расчётного бегуна предлагается определять по средней величине всего вагонопотока, перерабатываемого на сортировочной горке, а расчётную длину пробега и расчётную точку принимать с учётом полезной длины и уклонов сортировочных путей. Применение предложенных изменений в методике определения потребной высоты сортировочных горок будет способствовать повышению эффективности и безопасности их работы. Методология исследования, при том, что непосредственно цифровые выводы предназначены для использования на российских железных дорогах, тем не менее может быть применена при проведении аналогичного анализа в условиях любых других железных дорог.

Железнодорожная сортировочная станция занимает центральное место в технологической цепочке грузовых перевозочных процессов, поскольку скорость переработки железнодорожных составов на ней определяет объём и стоимость перевозок. Поэтому развитие средств автоматизации и информатизации сортировочных процессов ведёт к повышению эффективности грузовых перевозок в целом.
Целью работы является формализация задачи контроля вагонов в железнодорожном сортировочном парке иразработка метода её решения, основанного на использовании алгоритмов распознавания и позиционирования динамических объектов путём интеллектуального анализа данных потокового видео.
В работе представлен новый подход к решению задачи контроля подвижных единиц в подгорочном (сортировочном) парке железнодорожных сортировочных станций. Приводятся основные критерии определения скорости движения и позиционирования групп вагонов при их движении после расформирования на сортировочной горке. Определено, что контроль подвижных единиц в сортировочном парке является менее автоматизированным процессом по сравнению с контролем на сортировочной горке. Для решения поставленной задачи автоматизации контроля подвижных единиц в сортировочном парке предложен алгоритм на базе методов интеллектуального анализа видеоданных – компьютерного зрения – и представлена его модель реализации на конкретном объекте.
Методы работы основаны на теории компьютерного зрения и направлены на распознавание ключевых динамических объектов на потоковом видео с их последующим позиционированием.
Результатом проведённой работы является обоснование актуальности использования компьютерного зрения в процессе расформирования-формирования железнодорожных составов. В дальнейшем планируется совершенствование представленных разработок для подготовки готового программного продукта, позволяющего объективизировать информацию о сортировочном парке для повышения эффективности прицельного торможения на сортировочной горке.

Логистический сегмент деятельности железнодорожных холдинговых компаний в условиях информатизации и цифровизации транспорта переживает период динамичного развития, требующего существенных улучшений технологий, процессов и процедур.
Целью данного исследования является поиск оптимальных решений в сфере автоматизации процедур идентификации, маркировки и проектирования железнодорожных логистических объектов. Использовались инструменты статистического, системного, экономического анализа, компьютерного моделирования.
Представлены результаты разработки предложений по автоматизации, идентификации, маркировке ипроектированию железнодорожных логистических объектов для унификации и упрощения принятия технико-эксплуатационных и экономических решений. Их реализация позволит решать целый комплекс задач управления объектами терминально-складской инфраструктуры, а также будет способствовать расширению клиентской базы железнодорожных компаний, в рассмотренном случае – ОАО «РЖД», за счёт повышения доступности, простоты и клиентоориентированности информации о логистических объектах.
Разработана концепция автоматизированной системы управления терминальной сетью железнодорожного транспорта. Программные продукты обеспечат возможность расчёта ключевых параметров оценки, инвентаризации, контроля и рекламы логистических объектов. Возможно её применение в качестве основы для рекламы при формировании гибких коммерческих предложений. Внедрение концепции и сопровождающих её информационных решений позволит сформировать единую клиентоориентированную информационную среду и достичь 4–5 уровня логистического провайдинга.

В последние десятилетия наблюдается значительное расширение мировой торговли нефти, что способствует развитию соответствующей транспортной инфраструктуры, совершенствованию и углублению деловых связей на мировых энергетических рынках и ускорению их глобализации. Россия играет всё более важную роль в сфере экспорта нефти и нефтепродуктов, тем самым оказывает серьёзное влияние на физические объёмы внешнеторговых операций, цены, уровень спроса и предложения. При этом очевиден интерес к российской нефти с учётом использования сформированной или планируемой транспортной инфраструктуры. Несмотря на характерные значительные колебания цен, которые обусловлены различными факторами экономического, геополитического, политического характера, очевидно сохранение общих тенденций повышения цен на нефть на фоне ожидаемого увеличения спроса на жидкое топливо. Данное заключение можно сделать, исходя из издержек по добыче энергоресурсов, организации логистической составляющей, возрастания соответствующих политических рисков, согласно конкурентным реалиям. В этой связи приобретает особую значимость выбор оптимального транспортного маршрута.
Целью исследования является апробация разработанного авторами алгоритма решения многокритериальной задачи по выбору рационального пути доставки топлива в рамках логистических цепей от нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) до потребителя.
Апробация проводится на примере разработки гипотетических поставок нефтегрузов из России в государство Палестина. Используются методы экономического анализа, решения многокритериальной задачи, экспертных оценок. Представление задач в многокритериальной постановке с применением разработанного детерминированного метода позволяет в каждом конкретном случае объективно найти лучшее практическое решение. В результате проведённого анализа из четырёх вариантов подтверждена возможность использования предложенного алгоритма решения многокритериальной задачи для выбора оптимального маршрута.
Разработанный теоретический подход позволяет: объективно выделить лучшее предложение из возможных; повысить качество полученного результата не только по цифровым значениям принятых критериев, но и в результате учёта их значимости; уточнить промежуточные данные путём использования линейного и нелинейного интерполирования; рассмотреть возможные финансовые, временные и иные риски; ставить и решать задачи с учётом гипотетических путей перевозок жидкого топлива и сравнивать полученные результаты с существующими схемами.

Грамотно выстроенная стратегия формирования и развития международных транспортных коридоров, проходящих через страны Центральной Азии, обеспечивает экономическое развитие не только расположенных в этом регионе государств, но и других стран-участниц перевозок.
Вместе с тем, в практике формирования международных транспортных коридоров существует ряд проблем: несоответствие нормативно-правовых актов участвующих сторон, различия технических стандартов, неунифицированность железнодорожной колеи, длительность таможенного оформления.
Цель работы заключалась в исследовании транспортных коридоров Центральной, Западной и Южной Азии и существующих для их развития инфраструктурных, организационных итехнологических ограничений. Использовались методы экономического, статистического, инженерного анализа.
Рассмотрены проблемы в формировании международных транспортных коридоров и их решение с помощью организации перевозок единым оператором Узбекистана.
Изучено современное состояние транспортных коридоров, связывающих Центральную, Западную, Южную Азию и Китай со странами Евросоюза, в том числе, вопросы формирования железнодорожных коридоров Китай–Евросоюз. В этом контексте анализируется ряд правовых, организационных, технологических факторов, а также инфраструктурных ограничений на примере железнодорожной линии на участке Кашгар (Китай)–Ош (Кыргызстан), до строительства которой предлагается использовать на этом участке перевозки другими видами транспорта.
Также выдвинуты идеи создания транспортнологистической ассоциации ШОС и разработки конструкции универсальных вагонов с раздвижными колёсными парами, адаптированных к эксплуатации на железных дорогах различной колеи.

В последние годы возрастает интерес ксжиженному природному газу (СПГ) как к бункерному топливу для судов. Это обусловлено целым рядом причин экологического (снижение выброса серы судами всоответствии смеждународной конвенцией МАРПОЛ 73/78), экономического (более низкая цена СПГ по сравнению с дистиллятным топливом, удовлетворяющим требованиям МАРПОЛ 73/78), технико-экономического (снижение расходов по содержанию судов и увеличение ресурса эксплуатации) характера. Эти выводы в отношении СПГ применимы к судам различных типов, предназначенных для морского и речного плавания. В то же время переход речных судов и морских судов прибрежного плавания на бункеровку СПГ в настоящее время сдерживается, в том числе в России, рядом причин, одной из которых является слабое логистическое обеспечение доставки СПГ от мест производства до пунктов бункеровки судов. Вследствие этого развитие рынка бункеровки судов СПГ требует совершенствования логистического обеспечения доставки малотоннажного СПГ, которая может выполняться с использованием нескольких видов транспорта. Целью исследования является разработка практического алгоритма оценки стоимости транспортировки СПГ для бункеровки судов сучётом особенностей интермодальной логистики. В основу методологии исследования положен аналитический метод на базе системно-структурного подхода. На примере России разработаны алгоритм выбора оптимальной транспортно-технологической схемы (ТТС) доставки малотоннажного СПГ и эксплуатационно-экономические модели расчёта удельной стоимости перевозки, хранения и перевалки СПГ. Апробация моделей на расчётных маршрутах позволила оценить стоимость транспортировки СПГ по вариантам транспортно-технологических схем для наливного и контейнерного способов доставки и сформулировать выводы. При этом использованная методология является в большой мере универсальной и позволяет использовать предложенные подходы для разработки ТТС применительно к другим странам.

В Москве внедрена новая модель управления наземным городским пассажирским транспортом (НМУ). В целях постоянного мониторинга качества транспортного обслуживания населения предполагается внедрить методику его оценки.
Её апробацию предполагается проводить на маршрутах, обслуживаемых коммерческими предприятиями в рамках государственных контрактов на оказание услуг по обеспечению транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом общего пользования на маршрутах регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в городском сообщении.
Исходя из этого, целью исследования явился выбор объектов в целях проведения апробации методики оценки качества транспортного обслуживания населения наземным городским пассажирским транспортом общего пользования (НГПТ) на маршрутах, обслуживаемых в рамках НМУ.
Выполнено научно обоснованное разбиение заданной выборки маршрутов.
Маршруты классифицированы с использованием классического метода иерархического кластерного анализа, где в качестве меры близости использовано евклидово расстояние с одиночным правилом объединения кластеров. Процедура кластеризации выполнена с использованием метода Варда.
По результатам выполненного кластерного анализа выбрано десять маршрутов, подлежащих дальнейшему анализу.

В современных крупных городах весомой составной частью городской транспортной системы является таксомоторный парк. Степень развитости и влияния таксомоторных перевозок на качество транспортного обслуживания жителей и находящихся в городе проездом пользователей зависит от множества факторов. Но одним из базовых является оптимальное соотношение количества автомобилей-такси и спроса на перевозки ими.
Целью статьи стал аналитический обзор научно-исследовательских ипрактических работ в области методов решения задач организации и функционирования таксомоторных перевозок, в первую очередь, определения существующего спроса населения на таксомоторные перевозки и необходимого количества легковых автомобилей-такси. Использовался метод контент-анализа работ авторов ряда стран, в том числе и российских.
Приведённый анализ существующих подходов к определению спроса населения на таксомоторные перевозки и расчёта необходимого количества автомобилей-такси показал, что в настоящее время для этого не существует единого универсально признанного метода.
Используемые методики базируются на различных методах – статистических, социологических (опросах, наблюдениях), математических, все шире используется анализ больших данных, полученных с помощью информационных систем мегаполисов.
Делается вывод, что назрела объективная необходимость исследований в области разработки универсальной методики определения необходимого (предельного) количества автомобилей-такси в агломерациях.

Одной из главных задач совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих этапов технологического процесса. Качество предлагаемых услуг на железнодорожном транспорте постепенно становится всё более значимым показателем экономической эффективности как у перевозчиков, так и у грузовладельцев.
Клиенты готовы покупать всё больше качественных услуг для экономии времени, расширения бизнеса, удовлетворения новых потребностей. Это обусловливает необходимость разработки современных подходов к оптимизации использования имеющейся инфраструктуры железных дорог, в том числе за счёт установления приоритетов при организации движения.
Целью исследования являлось изучение порядка установления динамических приоритетов для организации пропуска грузовых поездов. Для достижения указанной цели использовались метод сравнительного анализа, специальные инженерные методы расчётов, связанные с организацией движения поездов.
В ходе исследования проведён сравнительный анализ основных характеристик ряда железных дорог других стран. Всвязи с чётко обозначенной стратегией работы железной дороги Российской Федерации, нацеленной на клиентоориентированность, в данной статье приведены предварительные результаты исследований, выводы которых выявили целесообразность пропуска грузовых поездов с динамическими приоритетами. Особенно актуально реализовывать эти подходы в условиях оперативного изменения поездной ситуации в случаях возникновения нештатных событий на инфраструктуре и возможного снижения финансовых потерь грузоотправителей и грузополучателей.
Эти же подходы правомерно использовать на железной дороге Республики Казахстан.

Для обустройства северных территорий, обеспечения нормальной жизни работающих там людей необходимы в значительных количествах строительные материалы, топливо, машины, оборудование, продовольственные и другие товары, значительную часть которых необходимо завозить на эти территории.
Особенность процессов перевозки грузов на Север автомобильным транспортом заключается в том, что большая часть процесса перевозки выполняется по временным автомобильным дорогам– автозимникам [1, 2]. В отличие от постоянных автомобильных дорог с твёрдым покрытием, имеющих соответствующие элементы инфраструктуры содержания проезжей части, автозимники имеют трассу движения, представляющую очищенную от снега полосу, не имеющую специально подготовленных слоёв дорожной одежды. Трасса имеет временные ориентиры [3, 4]. Однако, в условиях непогоды, резких изменений температурного режима трассу можно «потерять», что отрицательно влияет на надёжность и безопасность процессов перевозки.
Средства геоинформатики позволяют создать виртуальную пространственную модель временной автомобильной дороги, которая может быть отражена на электронной карте [5–7]. Средства спутниковой навигации формируют актуальные навигационные данные, которые средствами геоинформатики «привязываются» ктрассе маршрута. Актуальное местоположение транспортного средства на трассе автозимника может быть отображено с помощью электронной карты местности на экране дисплея бортового телематического блока [8–10].
Целью статьи является рассмотрение основных задач, которые решаются системой диспетчерского управления при контроле движения автомобильных транспортных средств по временным автомобильным дорогам – автозимникам.
С использованием математических методов анализа ипланирования перевозок автомобильным транспортом разработана методическая основа для повышения уровня автоматизации базовых функций диспетчерского управления перевозкой грузов автомобильным транспортом в смешанном мультимодальном сообщении на основе использования информации, формируемой глобальной навигационной системой ГЛОНАСС. Показано, что использование средств геоинформатики, мобильной связи и спутниковой навигации позволит значительно повысить надёжность и безопасность процессов перевозки грузов в условиях Севера России. По оценкам специалистов использование предложенной методологии позволяет сократить время на обработку грузов всреднем на 30 % ивремя принятия решений– на 50 %, атакже увеличить эффективность использования автотранспортных средств за счёт сокращения на 95 % числа сходов автомобилей с планируемого маршрута.

В статье рассмотрена планово-предупредительная система ремонта, основной недостаток которой заключается в том, что она является по существу разомкнутой системой технического контроля, не учитывающей объективную оценку подвижного состава «по состоянию».
Целью исследования являлись детальный обзор и обобщение имеющихся исследований и разработка предложений по совершенствованию системы ремонта подвижного состава.
На основе анализа иобобщения исследований в данной сфере предложено для сокращения материальных и трудовых затрат на техническое обслуживание вагонов сделать систему технической диагностики замкнутой. В качестве обратной связи целесообразно использовать автоматическую систему тестового диагностического контроля, осуществляющую определение дефектов вагонов на ходу поезда, что позволит существенно сократить количество ручных операций по осмотру подвижного состава в парках прибытия сортировочных станций и автоматизирует принятие решений о последующей эксплуатации проконтролированного подвижного состава, исходя из его фактического состояния.
Предложена методика для оценки результатов технической диагностики подвижного состава, в которой использованы вероятностные оценки с разделением наиболее значимых дефектов объекта контроля на три класса по степени ответственности. Установлено, что распределению Вейбулла соответствуют усталостные дефектные явления, а распределению Релея – износные явления с постоянной или периодической рабочей нагрузкой.
Для выявления дефектных вагонных колёс и буксовых узлов предложена динамическая система, в состав которой входят: объект контроля – колесо или букса, аппаратура автоматического тестового диагностического контроля и решающее устройство для принятия решения о дальнейшем следовании выявленного дефектного вагона (например, о движении без ограничений, движении до ближайшего ремонтного депо для профилактического осмотра и ремонта, немедленном исключении из эксплуатации). Оптимальное уравнение разделяющей функции «ложной тревоги» и «пропуска» получено на основе критерия Байеса, который минимизирует средний риск принятия неправильного решения.

Железнодорожная отрасль является одной из ключевых сфер транспортной деятельности для многих стран мира, в частности для Российской Федерации. Инновационное развитие данной отрасли и компаний, входящих в неё, является важным аспектом развития экономики и инфраструктуры соответствующих стран.
Инновационная экосистема создаёт необходимую для такого развития благоприятную среду.
Целью данной статьи является анализ компонентов инновационной экосистемы – способов организации инновационной деятельности, предполагающих их классификацию на внутренние и внешние типы организации. Исследование проводится на основе сравнительного анализа практики наиболее конкурентоспособных мировых железнодорожных компаний.
Результаты позволяют сделать вывод, что большим уровнем конкурентоспособности и технологического развития характеризуются железнодорожные компании, применяющие инструменты как внешнего, так и внутреннего типов. Если внешний тип организации инновационной деятельности оказывает положительное влияние на снижение издержек, а также способствует активному взаимодействию с внешними профильными компаниями, то односторонняя ориентация на него ведёт к росту зависимости от сторонних организаций. Осуществление исследований и разработок в рамках собственных инновационных лабораторий и R&D центров позволяет железнодорожным компаниям существенно снижать подобную зависимость, однако приводит к высокому уровню издержек, повышает риски получения результатов, не соответствующих лучшему мировому уровню. Оптимальным и эффективным способом организации инновационной деятельности железнодорожной компании является смешанный тип, включающий элементы самостоятельного проведения исследований и разработок и активного взаимодействия с внешними организациями, компаниями и специалистами, что подтверждается деятельностью большинства анализируемых компаний. При этом важен выбор направлений технологического развития, в рамках которых возможно и целесообразно проведение самостоятельных исследований и разработок в настоящее время, а также тех, формирование компетенций по которым для самостоятельной деятельности или участия в инновационных консорциумах возможно в перспективе.

При решении вопросов обеспечения безопасности полётов объектами научного исследования выступают авиационные системы различного масштаба. Предметом изучения теории безопасности полётов являются функционирование конкретной авиационной системы «экипаж–воздушное судно» (Э–ВС), выявление и оценка опасных факторов, а также их локализация или устранение.
Защитные свойства авиационной системы «экипаж–ВС» должны обеспечивать противодействие возникновению особых ситуаций. Авиационная практика показывает, что не всегда защитные свойства системы в состоянии предотвратить развитие опасности, и катастрофа становится наиболее вероятным исходом полёта. При возникновении подобных ситуаций экипаж в интересах снижения тяжести авиационных происшествий (АП) и предотвращения собственной гибели должен применить средства спасения. Встатье представлены результаты сетевого моделирования алгоритма деятельности лётчика иопределения вероятности своевременного вынужденного покидания вертолёта со спасательным парашютом.
Целью исследования является оценка эффективности защитных свойств системы Э–ВС на вертолётах в интересах снижения тяжести авиационных происшествий. Для проверки гипотезы о возможности применения экипажами вертолётов средств спасения использовались вероятностно-статистические и экспериментально-расчётные методы исследования.

Движение вавтомобильном потоке подразумевает вовлечение в сложные дорожные ситуации, отрицательно влияющие на время реакции водителя, которая в свою очередь учитывается при определении тормозного пути транспортного средства и определяет безопасность дорожного движения. Эта взаимосвязь показывает влияние поведения водителей в транспортном потоке на дорожнотранспортную ситуацию.
Целью исследования было изучение поведенческих факторов, влияющих на принятие водителями решений. В ходе исследования использованы методы моделирования поведения водителей, математического моделирования, экспериментальные исследования психических и психологических функций водителей.
Моделирование поведения водителя с учётом различного сочетания множества поведенческих и иных факторов приводит к большому количеству вариантов математического описания такого поведения, что затрудняет применение данного подхода при описании поведения водителей в условиях реальной улично-дорожной сети.
Проанализированы работы, посвящённые изучению управляющего воздействия водителя с использованием неизвестных коэффициентов, описывающих модель движения транспортных средств с учётом точности управления им. Рассмотрен наиболее сложный и показательный вариант поведения водителя при проезде нерегулируемого пересечения. Установлено, что при моделировании транспортного потока необходимо учитывать степень решительности водителей (через определение коэффициента решительности– случайную величину с учётом распределения вероятности его значения в совокупности с распределением вероятностей функции интенсивности транспортного потока). Проанализировано распределение коэффициента решительности водителей, полученное по экспериментальным данным.
Определено, что на формирование транспортного затора оказывает влияние стиль вождения, для оценки которого используют условную классификацию поведения водителей на дороге, аименно проявление агрессии и робости. При изучении поведения робких и агрессивных водителей рассмотрено несколько пар траекторий движения и динамика соответствующей плотности транспортного потока, которые рассчитаны на основе модели Edie’s. Подтверждено, что наибольшее отрицательное влияние транспортные заторы оказывают на водителей-холериков ина водителей-сангвиников. Кроме того, прослеживается взаимосвязь между временем реакции водителя и изменением его функционального состояния.
Сделан вывод, что в целях повышения безопасности дорожного движения за счёт более точной оценки возможных рисков возникновения заторовых ситуаций необходимо учитывать поведенческие характеристики водителей и их темпераменты.

185 лет назад, в 1834 году молодой учёный Мориц Герман фон Якоби собрал в немецком Кёнигсберге (ныне российский Калининград) первый реально работающий электродвигатель. Наиболее важным в этом изобретении было открытие принципа беспрерывного вращательного движения.
Статья посвящена жизненному пути и научным достижениям знаменитого учёного, известность к которому после переезда в Россию пришла под именем Бориса Семёновича Якоби.
К его заслугам, в частности, относится разработка метода гальванопластики, положившего начало целому направлению прикладной электрохимии. Характерно, что результаты этого исследования учёный отразил в общедоступной или, используя современные термины, размещённой в открытом доступе публикации.
Научно-техническое творчество Якоби было многообразным. Он изобрёл несколько видов прибора для измерения электрического сопротивления, названного им вольтагометром. Значительные успехи были достигнуты в области телеграфии, им был сконструирован телеграфный аппарат синхронного действия с непосредственной (без расшифровки) индикацией в приёмнике передаваемых букв и цифр и первый в мире буквопечатающий телеграфный аппарат. Он руководил строительством первых кабельных линий в Санкт-Петербурге и между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Якоби разрабатывал гальванические батареи, много работал над созданием противокорабельных мин нового типа; был инициатором формирования гальванических команд в сапёрных частях русской армии. По инициативе и под руководством Бориса Якоби было положено начало выбору в России единиц измерений, установлению метрической системы, разработке эталонов мер и весов.
Многочисленные научные достижения принесли Якоби заслуженное признание.

Кадровый вопрос на железных дорогах 110 лет назад: молодые специалисты, практика, взаимодействие дорог с вузами… Многие решения можно смело позаимствовать и сегодня, и этот материал мог бы быть помещён в раздел, посвящённый образованию и кадрам. Особенно это касается предложений, связанных с мотивацией сотрудников.

Selected abstracts of Ph.D. theses submitted at Russian transport universities and research institutions