Статья исследует применение дистанционного зондирования для контроля и управления транспортной инфраструктурой. На основе дистанционного зондирования формируется технология космического мониторинга транспорта. При этом отмечена необходимость интеграции дистанционного зондирования с геоинформатикой транспорта. Показано различие между фактофиксирующими и информационными моделями в технологиях дистанционного зондирования и что информационные модели служат основой управления транспортной инфраструктурой. Дистанционное зондирование объектов транспортной инфраструктуры трактуется как интегрированный комплекс, и это положено в основу исследования. Проведен атрибутивный анализ содержания этого интегрированного комплекса. Дана систематика характеристики технологического комплекса дистанционного зондирования. Показаны особенности транспортной инфраструктуры как объекта дистанционного зондирования. Подчеркнуто, что дистанционное зондирование является современным необходимым инструментом управления транспортом. Дана систематика атрибутов транспортной инфраструктуры как объекта мониторинга и дистанционного зондирования.

Данная статья посвящена проблеме адекватного математического описания процесса движения транспортного средства по криволинейной траектории с учетом корреляции динамических и кинематических параметров данного процесса. Подчеркивается важность учета влияния сил сопротивления движению транспортного средства в направлении качения, при движении по криволинейной траектории, на минимально допустимый радиус кривизны при заданной скорости движения или на максимально возможную скорость движения транспортного средства при заданном радиусе кривизны траектории его движения.
В настоящее время при движении транспортного средства по криволинейной траектории минимальный радиус кривизны при заданной скорости или максимально допустимая скорость при заданном радиусе кривизны траектории определяются без учета сил сопротивления движению в направлении качения. Это приводит к необоснованному завышению предельно допустимой скорости транспортного средства при движении по криволинейной траектории с заданным радиусом кривизны, что, в свою очередь, при создании программного обеспечения для беспилотных транспортных средств, может привести к повышению аварийности.
В статье предложено инновационное решение данной проблемы посредством учета влияния трения качения и моментов сопротивления в элементах трансмиссии транспортного средства на величину центростремительной силы, действующую на транспортное средство при движении по криволинейной траектории.
Целью исследования является разработка математической модели движения транспортного средства по криволинейной траектории с учетом влияния трения качения и сил сопротивления в трансмиссии транспортного средства на максимально возможную скорость транспортного средства при заданном радиусе кривизны траектории и на минимально возможный радиус кривизны траектории при заданной скорости движения транспортного средства. Установлено, что сила сопротивления движению транспортного средства в направлении качения уменьшает величину центростремительной силы, обеспечивающую движение транспортного средства по криволинейной траектории определенной кривизны, на величину, равную силе сопротивления движению в направлении качения транспортного средства.

В течение всего периода развития современной цивилизации транспорт является одной из составляющих социально-экономического развития государства. В свою очередь одним из наиболее важных критериев развития транспортных систем является транспортная доступность.
Настоящая статья посвящена рассмотрению существующих методов оценки транспортной доступности, используемых как в инженерно-градостроительной, так и в географической науках.
В качестве базы для подготовки статьи использованы отечественные и зарубежные источники, рассматривающие подходы к определению транспортной доступности и различающиеся степенью сложности расчетов и возможностью дальнейшего использования полученных результатов. Транспортная доступность в рамках статьи рассматривается с позиции обеспеченности территории транспортом и возможности достижения определенного множества точек за определенное время, не затрагивая вопросы ценовой доступности или доступности для маломобильных групп населения.
В статье приведены существующие основные методы оценки транспортной доступности, описаны их преимущества и недостатки, а также, на основании таких методов как классификация и обобщение, предложена группировка методов оценки, которая позволяет выбирать метод, основываясь как на его преимуществах и недостатках, так и на существующих в рамках задачи ограничениях.

В настоящее время широкое применение на транспортных средствах находят детали, выполненные из резины и полимеров. Анализ отечественной и зарубежной литературы показал, что недостаточно изучено взаимодействие стальных деталей, резины и полимеров при высоких контактных давлениях, при которых наступает заедание в парах трения, воздействия на полимерные материалы и резину свободного и закрепленного абразива. Кроме того, для серийно выпускаемых полиамидов и их композитов малоизученными остаются вопросы влияния давления и скорости скольжения на моменты трения в парах трения со стальными поверхностями.
В работе представлены результаты по определению триботехнических свойств полиамидов ПА-6, маслонаполненных полиамидов с дисульфидом молибдена (ПА-6+MoS₂ ), полиамидов ПА-6 с графитом (ПА-6+Гр) при трении по стали 40Х с различной шероховатостью поверхности, свободным и закрепленным абразивным зерном в сравнении с эталоном, резиной, бутадиен-нитрильным каучуком (БНК).
Триботехнические испытания выполняли по схемам: «широкая сторона плоского образца (полиамид, композит, БНК) – торец кольцевой поверхности втулки контробразца (сталь 40Х)» и «кольцевая поверхность резинового диска – широкая сторона плоского образца (полиамид, композит, БНК)» при подаче в зону трения кварцевого песка. Целью исследования было определение зависимости моментов трения от давления и скорости скольжения, давления заедания от скорости скольжения, потери массы образцов при трении по свободному и закрепленному абразивному зерну серийно выпускаемых полиамида ПА-6 и композитов полиамида маслонаполненного с дисульфидом молибдена ПА-6+МоS₂ , полиамида с графитом ПА-6+Гр в сравнении с эталонным материалом, резиной, бутадиен-нитрильным каучуком (БНК). Результаты экспериментов могут быть полезны при разработке новых изделий и для замены резиновых прокладок, бронзовых втулок, уплотнений, гофр и других деталей на транспорте и в подвижном составе.

Статья исследует применение геодезии для поддержки транспортной инфраструктуры и управления подвижными объектами. На основе обобщения работ в этой области вводится понятие и раскрывается содержание понятия «транспортная геодезия». Показано, что в сфере транспорта применяют две комплексные технологии: геодезическое обеспечение и геодезическую поддержку. Для устранения терминологической неоднозначности предлагается дифференцировать эти термины. Геодезическая поддержка по отношению к геодезическому обеспечению включает дополнительные функции: формирование пространственных моделей, передачу пространственной информации потребителю и взаимодействие с потребителем, то есть, дополнительно формирует пространственные модели и получает знание. При развитии цифрового транспорта и цифровой трансформации транспортной области геодезическая поддержка, будучи ориентированной на поддержку цифрового транспорта, становится необходимостью. Современная геодезия и геодезическая поддержка тесно интегрированы с геоинформатикой и с космическими технологиями, а геодезическое обеспечение и геодезическая поддержка в сфере транспорта образуют единый комплекс и дополняют друг друга.
Статья также раскрывает отношение между геодезической поддержкой и современными транспортными сетями. На транспорте геодезические сети применяют либо как альтернативу определения координат с помощью ГНСС, либо как дополнение этой технологии. На транспорте создают специальные геодезические сети с применением «Geodeticware». К числу специальных геодезических сетей, применяемых на транспорте, относят реперные и опорные геодезические сети.

Современные системы сбора диагностической информации не позволяют получать полное множество диагностических данных о напольном технологическом оборудовании железнодорожной автоматики и телемеханики. Это связано с техническими особенностями самих объектов железнодорожной автоматики и телемеханики, условиями их эксплуатации и технологиями безопасного получения данных. В исследовании внимание сосредоточено на совершенствовании принципов получения первичной диагностической информации об объектах железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием беспилотных летательных аппаратов. Используя методы дискретной математики, теории графов, булевой алгебры и технической диагностики, разработаны и научно обоснованы принципы получения диагностической информации о напольном технологическом оборудовании железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием беспилотных летательных аппаратов.
Беспилотный летательный аппарат снабжается полезной нагрузкой для получения диагностической информации об объектах железнодорожной автоматики и телемеханики, расположенных в непосредственной близости к железнодорожному полотну. В системе решается сразу же несколько диагностических задач применительно ккомплексу железнодорожной автоматики и телемеханики: собираются объективные данные о технических состояниях напольного технологического оборудования (в том числе, дефектах), автоматизируется некоторая доля операций по регламентному техническому обслуживанию, осуществляется проверка фактов выполнения работ по обслуживанию силами специализированного персонала дистанций сигнализации, централизации и блокировки.
Решение этих задач способствует повышению надежности и безопасности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики за счет своевременного определения зарождающихся постепенных отказов и оперативной фиксации уже возникших отказов, не проявившихся в штатной эксплуатации железнодорожного комплекса. Предложено данные от всех действующих систем мониторинга интегрировать в едином корпоративном облачном хранилище для дальнейшей обработки с применением безопасной интеллектуальной платформы аналитики данных, а также автоматически передавать результаты технического диагностирования участникам перевозочного процесса для оперативного их учета в регулировании движения поездов.

Исследование направлено на выявление и решение проблем функционирования транспортной инфраструктуры и городского пассажирского транспорта на территории Якутска. Определены проблемы, связанные с возникновением различных рисков финансового, технологического, технического, ресурсообеспечительного характера, которые будут влиять на оценку возможностей модернизации всей транспортной системы региона, городского транспорта, пассажирских перевозок и грузоперевозок путем строительства линии надземного струнного транспорта «второго уровня» белорусского инженера-конструктора А. Э. Юницкого. Также были подробно исследованы преимущества струнного транспорта Юницкого (далее – СТЮ) по сравнению с другими видами. Основные и практически значимые результаты были получены средствами теоретико-методологического исследования научных публикаций, посвященных проблемам и вопросам изучения и оценки возможностей внедрения технологий СТЮ для перевозки пассажиров. В работе применяются методы и инструменты сравнительного, системно-структурного, ценностно-нормативного, SWOT, контент-анализа статистических данных и официальных документов. Результаты исследования, предложенные в статье, направлены на решение накопившихся проблем в сфере городского общественного транспорта Якутска. Предложенные решения обладают перспективой, социально-экономической целесообразностью, способны изменить технологический облик столицы Республики Саха (Якутия) и сделать жизнь населения комфортнее и безопаснее.

Транспортная инфраструктура является важным элементом развития не только населенного пункта, но и страны в целом. Для достижения максимального эффекта в этом направлении необходимо анализировать критерии качества улично-дорожной сети (УДС). Важнейшим из них является интенсивность транспортного потока. Данный показатель – динамический, изменяется под воздействием большого количества характеристик системы «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда» (ВАДС).
Сложная система взаимодействия элементов ВАДС затрудняет точное моделирование интенсивности транспортного потока, поэтому, требуется автоматизация процессов обработки данных.
Глубокое обучение (deep learning) является одним из наиболее эффективных инструментов в области машинного обучения и искусственного интеллекта, позволяющим создавать модели высокой точности прогнозирования. С использованием нейронных сетей формируется детализированная система взаимосвязей отдельных компонентов влияния независимых переменных на зависимую. На основе обобщения опыта большого количества специалистов предметной области разработана не только структура нейронной сети, но и программа по ее реализации, предусматривающая обучение моделей и прогнозирование. Такой подход к оценке интенсивности транспортного потока применялся впервые и является научной новизной проекта.
Целью работы стало исследование по обучению моделей высокого качества методом глубокого обучения для прогноза зависимости интенсивности транспортного потока от погодных условий и характеристик УДС.
В работе рассматривается процесс обучения моделей на данных с рубежей контроля транспортного потока системы Интегра КДД г. Хабаровска. Анализируются принципы и правила метода deep learning с целью прогнозирования зависимой переменной. Для каждого рубежа контроля обучена модель, в результате чего появилась возможность комплексной оценки интенсивности транспортного потока. Зависимая переменная характеризуется зависимостью не только от погодных и природных условий, но и от геометрических элементов транспортных сооружений.
Качество моделей проверено на заранее подготовленных данных, которые не участвовали в обучении. Графическим путем доказана значимость полученных результатов, которые могут быть важным вкладом в развитие систем управления транспортным движением и повышение эффективности дорожной инфраструктуры.

Цель статьи – показать возможность управления струями порожних вагонопотоков по операторам на примере структурно-функциональных связей. Взаимодействие поструйного управления вагонопотоками с системами нормирования парков покажет возможность устанавливать нормы оформления по операторам в структурных схемах. Тогда при снижении дезорганизации вагонопотока повышается возможность переадресовки вагонопотока на разные станции погрузки, таким образом повышается управляемость парком и снижаются до нуля повторные рейсы (доезды) с одних погрузочных станций до реально указанных в транспортных перевозочных документах.
Предлагается применять научные подходы при работе с ограничительными местами, которые возникают вследствие нормирования параметров работы вагонных парков. Предложенные подходы при разных режимах работы приведут к снижению ограничительных мер. Первый режим работы – дефицит вагонов, при котором сеть работает как канал: сеть принимает и перерабатывает весь входящий поток (доводит до станций погрузки), иногда возникает дефицит вагонов на станциях погрузки. Второй режим работы – сеть работает как бункер: принимает все вагоны к перевозке, но не способна их перевезти, на сети накапливаются грузовые вагоны во временно задержанных в продвижении маршрутах. Требуются комплексные меры для стабилизации работы с вагонными парками. Третий режим работы по сути отражает применение комплексных мер. При таком режиме транспортная сеть работает в условиях влияния избыточного парка грузовых вагонов, при этом принимает к перевозке только то количество вагонов, которое способна перевезти. Вагоны, избыточные с точки зрения влияния на инфраструктуру общего пользования, остаются на путях необщего пользования. Для деятельности в условиях ограничительных мер предлагается работать над уменьшением дезорганизации вагонопотока, что в совокупности с поструйным управлением позволит снизить количество ограничений и нагрузку на инфраструктуру перевозчика. Приводится пример реализации изложенных подходов, что говорит о применимости идеи поструйного управления вагонопотоками при нормировании заадресовки порожних вагонов к местам массовой погрузки с учетом структурнофункционального взаимодействия.

Статья посвящена вопросу поиска оптимального назначения электробусов на заданный набор маршрутов.
По результатам выполненного анализа научных исследований определены четыре ключевых технико-эксплуатационных параметра, определяющих эффективность использования электробусов: длина маршрута (L_m), эксплуатационная скорость (V_э ), количество остановочных пунктов (N_ост) и суточный объем перевозок (Q).
В качестве объекта исследования выбраны маршруты, обслуживаемые ГУП «Мосгортранс» – оператором, управляющим крупнейшим парком электробусов в Европе.
Проведен статистический и кластерный анализ автобусных и электробусных маршрутов ГУП «Мосгортранс» по выбранным параметрам. Применение кластерного анализа позволило классифицировать маршруты по схожести техникоэксплуатационных параметров. Выполнена оценка соответствия автобусных маршрутов электробусным путем сопоставления средних значений нормированных показателей в каждом из кластеров. Определены приоритетный кластер маршрутов для эксплуатации электробусов, основные статистические параметры технико-эксплуатационных показателей маршрутов, входящих в его состав.
Для апробации предложенной методики и решения технологических задач организации работы подвижного состава, с учетом однородности параметров маршрутов в кластере, выбран типовой автобусный маршрут и решены основные технологические задачи организации работы электробуса на выбранном маршруте.

«Потребительский экстремизм» как вид гражданскоправового злоупотребления правом в последнее десятилетие приобрел в нашей стране форму массового явления. Если в странах Европы и в США «потребительский экстремизм» имеет длительную историю и уже закрепился в обществе, то по объективным причинам в нашей традиции его проявления не носят массовый характер, а первые из них были замечены только под занавес 1990‑х годов. В настоящий же момент он развивается, проходит этап преобразования от единичных случаев до окончательно сформированного явления, и само определение «потребительский экстремизм» не приобрело формальный характер, поскольку не вошло терминологически в действующее законодательство Российской Федерации. При этом сама возможность и необходимость включения в закон такого термина является предметом серьезных научных дискуссий.
В обстоятельствах, когда государство уделяет значительное внимание поддержке социальных интересов и прав граждан в целом и прав потребителей в частности, что в действительности присутствует втом числе в правовом поле России, можно отметить некоторый дисбаланс в их сторону, когда отдельные потребители пользуются предоставленными им правомочиями, ставя продавца товаров, работ, услуг в ущербную позицию. Таким образом формируются условия для становления культуры «потребительского экстремизма». Описываемая проблема обостряется с увеличением нормативной защиты потребителя, что в свою очередь приводит к перегибу в экономических отношениях и необходимости ужесточения ответственности потребителя за злоупотребление правом.
Анализ практики, в том числе и судебной, показывает – выборка уже настолько репрезентативна, что дает возможность выделения наиболее «привлекательных» с точки зрения нарушителей сфер коммерческой деятельности, а именно сфер долевого участия в строительстве жилья, оказания медицинских услуг, розничной купли-продажи. Сфера транспорта также подвержена подобным злоупотреблениям правом.
Безусловно, данное явление негативно сказывается на репутации и финансовом положении предпринимателей, и это актуализирует задачу поиска способов противодействия фактам недобросовестного поведения потребителей как услуг и работ, так и товаров. При этом необходимо учитывать, что потребительский экстремизм – явление сложное, многоаспектное: оно имеет не только юридические, но и социальные, экономические, психологические основания, мотивы и последствия.

Пресс-архив
Данный материал открывает публикацию в ряде номеров достаточно подробного материала А. Павловского, печатавшегося в нескольких выпусках журнала «Железнодорожное дело» в 1892 году.
Спустя более 130 лет тема использования парка грузовых вагонов, принадлежащего различным, говоря современным языком, операторам, остается актуальной.
Представляет интерес сам факт обращения к этому вопросу уже через несколько лет после того, как российские железные дороги совсем недавно преодолели первый юбилейный полувековой рубеж.
Какие-то предложения за это время безусловно устарели и могут показаться слишком упрощенными, но в каких-то подходах до сих пор сохраняется рациональное зерно, по крайней мере, в постановке вопросов.
В тексте максимально сохранены оригинальная пунктуация, лексика и сокращения, принятые в то время.

Авторефераты диссертаций, представленных к защите в российских транспортных университетах