Научные исследования, ставшие предметом рассмотрения в этой статье, связаны с оценкой влияния геофизических факторов на устойчивое функционирование транспортных систем и системным анализом их воздействия на транспортную инфраструктуру в арктических широтах. Они являются новым направлением в области изучения эксплуатационной надёжности транспортных систем и научного сопровождения развития транспортной инфраструктуры в российской Арктике.
В работе затронуты вопросы надёжности и возможных отказов технических средств под влиянием космической погоды. Также обсуждаются комплексные проблемы безопасности и эффективности развития транспортных систем с учётом новых данных о строении и свойствах литосферы, связанных с растеплением многолетнемёрзлых пород и месторождений полезных ископаемых. Отдельный раздел посвящён новым сведениям о сейсмической активности и оценке сейсмической опасности в районах эксплуатации и перспективного развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ).
Интеллектуальный учёт, обобщение получаемых междисциплинарных результатов и их визуализация обеспечиваются методами геоинформатики. В работе также представлены результаты внедрения современных систем управления базами геоданных, применения современных технологий геопорталов и интерактивных сферических визуализаций для качественного представления новых геофизических знаний, полученных в ходе исследований.

Одной из наиболее бурно развивающихся транспортных технологий в настоящее время является создание автономных (безэкипажных) надводных судов для коммерческого, технического и вспомогательного флота. Ключевым вопросом её внедрения является создание комплексной системы управления (КСУ) безопасным движением БЭС в автоматическом режиме по маршруту. При этом нужно иметь в виду специфику морской навигации и плавания по внутренним водным путям.
Проведён аналитический обзор базовых алгоритмов управления по курсу и скорости. Сформулированы основные проблемы создания комплексной системы управления безэкипажным судном. Приведена постановка задачи управления и определены направления дальнейших исследований.

Набросные буны являются одним из типов сооружений инженерной защиты земляного полотна, которые в комплексе с волногасящим пляжем используются для защиты железнодорожного пути от волнового воздействия.
Целью данной работы является повышение безопасности эксплуатации железнодорожного пути на прижимных участках, подверженных волновому воздействию. При получении критериев оценки технического состояния набросных бун автор использовал методы экспериментальных исследований и обследования.
По результатам обследования набросных бун сделаны выводы о низком качестве строительства и определены основные типы дефектов как сооружений в целом, так и их элементов. В волновом бассейне на гидроволновых моделях выполнены экспериментальные исследования по оценке пляжеудерживающей способности бун и их устойчивости к волновому воздействию. Предложено деление набросных бун на отдельные элементы по степени их весомости
и получены критерии технического состояния по видам дефектов для каждого элемента рассматриваемого сооружения.
Полученные по результатам обследований и экспериментальных исследований критерии технического состояния позволяют выполнять оценку технического состояния набросных бун, что повысит безопасность эксплуатации железнодорожного пути.

На сетях железных дорог эксплуатируется большое число искусственных сооружений, мостов, путепроводов, труб, лотков. Искусственные сооружения рассчитаны на длительные сроки эксплуатации, в ходе которой они нуждаются в капитальном ремонте или реконструкции с применением современных материалов и технологий. В современных условиях развития железных дорог происходит рост осевых нагрузок и скоростей движения, что повышает актуальность решения задач, связанных с динамическим воздействием поездов на искусственные сооружения и земляное полотно. В силу специфики строительства и содержания участков железнодорожного пути на подходах к мостовым сооружениям связанная с ними проблематика требует отдельного рассмотрения.
Исследование, результаты которого приведены в статье, было посвящено влиянию анизотропии верхнего строения пути на параметры динамической осадки предмостовых участков переходной жёсткости, устроенных с применением бездонных коробов.
В проведённом исследовании железнодорожный путь в пределах переходного участка предлагается моделировать в виде набора плоских элементов постоянной толщины, каждый из которых представлен анизотропной пластиной, опирающейся на деформируемое основание со своими параметрами деформативности. Показано, что, задавая граничные условия для отдельных фрагментов конструкции пути и варьируя коэффициенты анизотропии, определяющие соотношения её механических характеристик в разных направлениях, можно подобрать требуемые параметры жёсткости железнодорожного пути в пределах предмостового участка, что позволяет в дальнейших исследованиях перейти к рассмотрению конструктивных особенностей проектирования и устройства данных конструкций.

Для автодорожной отрасли важны снижение себестоимости и энергопотребления, а также рекуперация энергии в технологических установках. Для решения этой проблемы в одном из производственных звеньев отрасли – производстве щебня, который является важным строительным материалом в автодорожной отрасли, – предлагается создание автономных энергетических установок, основанных на рекуперации кинетической энергии автосамосвалов, а именно разгрузочно-сегрегационной установки ДСК с энергонезависимым приводом комплектующего оборудования.
Энергонезависимая разгрузочно-сегрегационная установка осуществляет разделение исходного сырья на начальной стадии производства при энергонезависимом режиме эксплуатации, используя рекуперацию кинетической энергии разгружаемых автомобилей. После загрузки песчаникового бута в приёмный бункер, установка активизирует процесс сегрегации материала на крупную и мелкую фракции. Полученные фракции подаются на соответствующие питатели для последующей технологической переработки. Преимуществом установки является автономность приводов вибратора и питателей, что способствует росту эффективности процесса разгрузки и сегрегации песчаникового бута, снижению энергозатрат на производство готового продукта.
Оценка функциональных возможностей энергонезависимого гидропривода разгрузочно-сегрегационной установки выполнена для гидромоторов сегрегационного и транспортирующего оборудования. В качестве базового оборудования принят пластинчатый питатель КМ ПП-2–10–60Б, который способен обеспечить непрерывную и равномерную подачу исходного сырья. Рассчитан объём рабочей жидкости в гидроаккумуляторе, подача которой обеспечивается гидродомкратами. Результаты показали, что два гидродомкрата с заданными параметрами способны обеспечить необходимую подачу. Количество энергии, накапливаемой в гидроаккумуляторе при загрузке материала, определено. Рассчитанная мощность гидромотора позволяет его использование в питателе. Оценена экономическая эффективность установки с автономным приводом, учитывая режим работы, количество смен и тариф на электроэнергию.

Транспортные системы, в частности, авиационная, занимают важное место в развитии любого современного государства. Эффективное проектирование таких систем оказывает положительное влияние на социально-экономическую составляющую любой страны. Качество транспортной системы может быть оценено через её доступность для населения. В настоящее время одной из важных проблем долгосрочного развития авиатранспортной системы Российской Федерации является определение универсального показателя, позволяющего оценить транспортную доступность и её возможный целевой стандарт.
В статье предлагается подход к оценке авиатранспортной доступности при помощи математического моделирования. В качестве критерия используются два показателя: потенциальное число пассажиров в зонах подбора каждого аэропорта и время пассажира в системе. Разработана методика определения предлагаемых индикаторов. Применение подхода по оценке авиатранспортной доступности демонстрируется на сети 2019 года.
Также приведён пример целевой (моделируемой) сети внутренних пассажирских авиаперевозок, позволяющей существенно повысить авиатранспортную доступность. На основе полученных результатов в работе предложены целевые стандарты значений авиатранспортной доступности для Российской Федерации.

Предложен оригинальный подход к исследованию функционирования связующего и преобразующего звена мультимодальной транспортно-логистической системы, реализуемого железнодорожными грузоперевозками. Методологическую основу исследований составляют классические принципы эгалитаризма в теории благосостояния, позволяющие на основе оценки транспортно-технологической инфраструктуры полигона и тарифных ставок строить математические модели, являющиеся экономически обоснованными, клиентоориентированными и востребованными в управлении процессами грузоперевозок.
В среде системы аналитических вычислений разработан алгоритм решения многокритериальной и многоэкстремальной задачи целочисленного линейного программирования с набором стоимостных целевых функций. Вычислительный эксперимент используется в качестве направляющего эвристического инструмента при нахождении оптимального уровня организации и экономической эффективности процесса грузоперевозок. С помощь критерия Парето найдены оптимальные сочетания распределений числа отправительских маршрутов по станциям погрузки и относящихся к ним планов перевозок в адрес станций перегрузки. Найденные значения стоимостных показателей предоставляют участникам перевозочного процесса возможность выбора конкурентоспособных вариантов в схемах перевозок, использующих малые припортовые станции перегрузки Азово-Черноморского бассейна.

Возникающий запрос на улучшение потребительских параметров железнодорожных пассажирских перевозок приводит к необходимости сооружения специализированной железнодорожной инфраструктуры для пропуска пассажирских поездов со скоростями, на отдельных участках превышающими 250 км/ч. Высокая капиталоёмкость проектов развития специализированной инфраструктуры накладывает значительные ограничения на сферу их применения и финансовой обоснованности. Географически детерминированное расположение городских агломераций в европейских и азиатских странах привело к образованию множества подходов к трассировке линий для высокоскоростных пассажирских перевозок.
Разрабатываемые в различных странах проекты развития специализированных высокоскоростных железнодорожных магистралей отличаются по своим техническим, технологическим и эксплуатационным характеристикам. Применение многообразных подходов привело к различной эффективности сформированного пассажирского сообщения, выраженной в спросе пассажиров на перевозку.
В статье по итогам структурного анализа существующих проектов высокоскоростных перевозок выявлены общие закономерности их развития. По количеству возникающих эксплуатационных задач при пропуске поездов этапы развития сообщения были разделены на линейный, древовидный и сетевой. Так при переходе от линейной структуры высокоскоростной железнодорожной магистрали возникает дополнительная задача отклонения поездов от магистрального участка, а при переходе на сетевой уровень могут возникать параллельные линии между городскими агломерациями.
Для обобщения опыта эксплуатации высокоскоростных систем в мире в статье описан разработанный метод, позволяющий сравнивать различные проекты организации высокоскоростного сообщения между собой. Сравнение производится по основным характеристикам сообщения: времени в пути между раздельными пунктами на линии, обеспечиваемой скорости сообщения, общей протяжённости линии. Выявление закономерностей, заложенных в различных проектах развития высокоскоростного сообщения, позволяет сопоставить технологические параметры этих линий, выявить сферу их рационального применения и зоны конкуренции с прочими видами магистрального транспорта.

В мире существует 1800 законов об изменении климата. В последние годы стремительный рост выбросов углерода вызвал глобальное потепление и загрязнение климата, что наносит серьезный вред развитию общества и здоровью человека. Сокращение выбросов углерода привлекает большое внимание. После подписания Киотского протокола и Парижского соглашения многие страны предприняли усилия по сокращению выбросов углерода.
В статье дано описание международных процессов регулирования парниковых выбросов, в том числе регулируемого рынка квот и добровольного рынка сокращения выбросов парниковых газов. Акцент сделан на европейских и российских механизмах квотирования. Приведены этапы развития трансграничного углеродного регулирования в ЕС. Отмечено, что в России лидером в применении критериев ESG выступает ОАО «РЖД» как компания, которая последовательно осуществляет переход к реализации принципов устойчивого развития.
Представлены выводы о международных тенденциях развития углеродного регулирования, а также предложены решения для проблемных аспектов нового российского углеродного законодательства. По мнению авторов, целевым сценарием остается переход на новый технологический уклад с реальным снижением углеродного следа.

Перевод эксплуатации железнодорожной техники на договоры жизненного цикла и подтверждение соответствия её безопасности отраслевым техническим регламентам в условиях отсутствия законодательной базы по отзыву недоброкачественной продукции влекут за собой необходимость более тщательного анализа ресурсных показателей конструктивных составляющих подвижного состава и верхнего строения пути. Под таким углом зрения рассмотрены состояние имеющейся нормативной базы подтверждения критериев прочности и ресурса несущих элементов подвижного состава и пути, влияние регуляторной «гильотины» и общий переход от системы советских ГОСТов и норм прочности к современным подходам к сертификации и разделению таких понятий, как «стандарт» и «поддерживающий стандарт».
На примерах проводимых ранее работ по обеспечению безопасности эксплуатации рамы тележки ЭР200 и работ по переходу на отечественные кассетные подшипники в рамках импортозамещения, проводимых в настоящее время для разных типов подвижного состава, показаны тенденции отхода от классических методов стендовых испытаний, внедрение ресурсного подхода с оценкой дефектности.
Основываясь на этих новых методах и подходах, возможно рассматривать более длительные периоды эксплуатации, обоснованно давать оценку продлению срока службы или назначать ресурсовосстанавливающую технологию, обеспечивая дальнейшую безопасную эксплуатацию. В рамках этих новых тенденций осуществляется переход к современным методам моделирования оценки безопасности продукции, внедряются такие понятия, как «виртуальный датчик» и «виртуальная система «поезд – путь». Показано, что разумное сочетание натурных эксплуатационных испытаний и виртуального цифрового моделирования позволяют в сжатые сроки дать достоверные оценки показателей ресурса и безопасности на стадиях проектирования и эксплуатации.

В статье представлены результаты научного исследования актуальных вопросов управления рисками, связанными с обеспечением безопасной эксплуатации беспилотных автомобилей, полученные авторами в результатах реализации второго этапа научного проекта, поддержанного Российским научным фондом. Выводы, представленные в статье, основываются на результатах исследования правовых и организационных проблем обеспечения безопасного использования беспилотных автомобилей в условиях мегаполиса, осуществленного в период первого этапа проекта.
В ходе исследования подтвердилось предположение авторов, что решение задачи обеспечения безопасного использования беспилотных автомобилей возможно на основе научного исследования рисков, возникающих при их эксплуатации. Обосновывается, что выявление, дифференциация, мониторинг рисков, детерминированных появлением на автомобильных дорогах беспилотных автомобилей, является необходимым условием для выработки научно обоснованной системы правовых мер общей и частной превенции, включающей меры юридической ответственности за соответствующие правонарушения, основанной на категорировании рисков и угроз нарушения обязательных требований, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности на транспорте и организации дорожного движения с использованием такого рода транспортных средств.
Проанализированы принципиальные положения, заложенные в основу применения риск-ориентированного подхода в
однородных и одновидовых общественных отношениях.

Цель исследования состоит в установлении происхождения и эволюции термина «логистика», понимаемой как управление материальными потоками и запасами. Использован историко-генетический метод и контент-анализ в изучении имеющихся источников.
Показана несостоятельность предположений о происхождении наименования «логистика» в современной трактовке из античной Греции и Византийской империи. Также отсутствует связь разрабатываемой Лейбницем математической логики с содержанием логистики в экономике и военном деле. Установлена неправомерность объяснения эволюции термина «логистика» случайными совпадениями слов, являющихся омонимами и относящихся к разным историческим эпохам и странам.
Подтверждён приоритет Г. В. Жомини в формулировке принципов логистики в его работах по военному искусству, написанных после эмиграции в Российскую империю. Благодаря распространению трудов Жомини в странах мира логистика стала развиваться в современном виде, первоначально в военной сфере, а затем в экономической деятельности.
Систематизированы причины, которые привели к интенсивному развитию логистики во время Второй мировой войны и в послевоенное время. Исследованы различия в приоритетах в эти периоды в странах мира. Выявлены две основные тенденции, одна из которых состояла в использовании конкурентных преимуществ логистики в рыночной среде, а другая – в обеспечении пространственной связности и транспортной доступности территорий.

Продолжение публикации (начало см. в № 2 (105)).
Статья, опубликованная в журнале «Железнодорожное дело» в 1912 году, посвящена проекту строительства железнодорожной линии, связывающей речную сеть
Сибири (примерно, от нынешнего Салехарда на Оби) с Арктическим побережьем в районе Варандея, где предполагалось строить морской порт.
Вне зависимости от того, что развитие транспортной инфраструктуры Заполярного Урала и Севера Европейской части России пошло в итоге другим путём, изменилась экономическая география, внешнеторговый баланс, статья интересна в историческом аспекте сложившимся уже более 110 лет назад сбалансированным и выверенным подходом к всесторонней оценке комплексных транспортных проектов и их технико-экономического обоснования. Авторы рассматриваемого проекта учитывали при аргументации множество факторов – стратегического характера (развитие Сибирского региона, снижение транспортной нагрузки на опорную транспортную сеть Европейской части страны, минимизацию конкуренции между отечественными производителями на пути прохождения товаропотоков), внешнеторговые потоки, сезонность навигации по рекам и Северному морскому пути, технические и экономические аспекты строительства, распределение частных и государственных инвестиций, прогнозируемые оптимальные тарифы и налогообложение, сроки окупаемости с учётом выплаты дивидендов и многие другие.
Конечно, содержание учитываемых факторов и методики оценки с тех пор существенно изменились. Одним из парадоксов является то, что несмотря на новые технологии, современные инженеры уже значительно выше оценивают риски и сложности строительства в приполярной зоне, которую в начале прошлого века считали чуть ли не лёгким и удешевлённым вариантом для строительства железной дороги.
В целом же надо отдать должное авторам за комплексность их подходов с учётом времени, когда они были сделаны.
При воспроизведении публикации максимально сохранены стиль, пунктуация и лексика того времени.