Статья посвящена рассмотрению проблемы долгосрочного развития транспорта в условиях неопределённости, являющейся фундаментальной характеристикой условий человеческой деятельности.
Цели – раскрыть специфику «эффекта колеи» в сфере транспорта, показать фундаментальный характер проблемы неопределённости человеческой деятельности и её особую значимость для развития транспорта, предложить методологическую основу для
смягчения проблемы неопределённости при долгосрочном развитии транспорта.
В рамках реализации поставленных целей с использованием исторического анализа показано, что развитие транспортных систем формирует специфическую разновидность «эффекта колеи», оказывая существенное долгосрочное влияние на будущее не только самого транспорта, но и других отраслей экономики, на развитие демографических и иных общественных процессов.
Размещение населения, развитие производственных мощностей, выбор мест отдыха приспосабливаются к сложившейся транспортной сети.
Принятые решения по размещению объектов транспортной инфраструктуры, формированию конфигурации транспортных сетей, использованию тех или иных вариантов технических решений оказывают весьма существенное влияние и на будущее самого транспорта.
Отмечено, что в связи с этим желательно уменьшить неопределённость будущего транспорта. Неопределённость – это не абсолютная неизвестность. Хотя будущее нельзя предугадать точно, его можно предсказывать с некоторой вероятностью. Необходимо, в полной мере понимая невозможность достижения полной определённости в прогнозировании будущего, хотя бы на качественном уровне оценивать вероятность этих прогнозов, стремиться к её повышению и осуществлять развитие транспортных систем с учётом большей или меньшей вероятности тех или иных прогнозов.
Для этого рекомендуется использовать логико-аналитический метод в качестве основы прогнозирования долгосрочного развития, выявлять и принимать во внимание как долгосрочные тенденции развития транспорта, так и, с помощью форсайта и предиктивной аналитики, – новые, только зарождающиеся тенденции. При этом важным условием является возможность выработки и реализации различных альтернатив в качестве реакции на возникающие вызовы, что требует развития конкурентной и инновационной среды как в сфере транспорта, так и в смежных сферах экономической деятельности. 

Цифровизация открывает новые возможности и способы ведения бизнеса во всех отраслях экономики. Данный процесс не обходит стороной и железнодорожную отрасль. 
Критичность цифровизации этой отрасли объясняется повсеместным использованием железнодорожного транспорта, возрастающими потребностями в качестве и скорости предоставления транспортных услуг. Настоящая статья посвящена анализу приоритетных направлений цифровой трансформации железнодорожной отрасли. Были выделены ключевые тренды цифровой трансформации, приоритетные направления научно-технологического развития.
Целью данной статьи является описание проведённого трёхуровневого исследования перспектив научно-технологического развития железнодорожной отрасли в контексте цифровизации экономики на основе применения методов системного анализа международного опыта. Первый уровень заключается в определении магистральных направлений развития цифровых технологий, которые могут быть применены к железнодорожному транспорту; второй уровень направлен на анализ стратегических документов железнодорожного транспорта в ряде регионов с выявлением ключевых тенденций цифрового развития; третий – на выявление наиболее эффективных информационных технологий для применения на железнодорожном транспорте, в том числе в Российской Федерации.

В статье изложены методы исследований геометрических параметров рабочего  инструмента рельсофрезерного поезда после выявления в процессе подконтрольной эксплуатации после фрезерования поперечного профиля рельсов Р65 формы многоугольника и несоответствия требованиям стандарта. Данные методы были апробированы применительно к случаю рельсофрезерного поезда РФП-01. Для устранения причин формирования некачественного поперечного профиля специалистами АО «ВНИКТИ» был проведён комплекс исследований по установлению фактического профиля и подуклонки рабочего инструмента фрезерных колёс – кассет ствёрдосплавнымипластинами. Произвольно отобраны по одной кассете с каждого фрезерного колеса. Выполнено измерение геометрических параметров кассет на координатно-измерительной машине. В результате измерений получены облака точек рабочих поверхностей кассет. Для сжатия и распознания изображений применено сингулярное разложение матрицы с размером n×3, где n – количество строк, равное количеству точек в облаке, столбцы –это координаты X, Y, Z.
Дальнейшим шагом являлось разбиение облака точек на треугольники при помощи
алгоритма Делоне. С использованием вышеперечисленных приёмов получены линии резания кассет, образующие фактический формируемый профиль рельса. Линии резания совмещались относительно вертикальной оси с профилем рельса Р65 по условию  достижения минимального среднеквадратического отклонения. В результате установлены причины некачественного формирования профиля рельсов Р65 после фрезерования и даны рекомендации по их устранению.

Статья раскрывает проблемы нарушения безопасности движения, возникающие в результате опрокидывания порожних контейнеров на ветрозависимых участках железных дорог.
В данной работе в качестве примера приведён ряд транспортных происшествий в  различных регионах мира, вызванных срывом контейнеров различных типов со специализированных вагоновплатформ под воздействием шквалистого ветра различной скорости. Рост числа подобных транспортных происшествий делает актуальной необходимость разработки порядка организации безопасного пропуска грузовых поездов, в составе которых перевозятся порожние контейнеры, при прогнозировании опасного явления погоды по маршруту их следования.
Целью настоящего исследования является разработка инженерного метода определения условий опрокидывания от ветровой нагрузки порожних контейнеров со специализированных железнодорожных платформ. На основе методов теоретической механики, с использованием уравнения моментов сил, приложенных к контейнеру, относительно к оси его вращения, авторами найдены условия опрокидывания контейнера от воздействия ветровой нагрузки.
Было получено выражение, позволяющее определить минимальную скорость ветра, которая приводит к опрокидыванию порожнего контейнера. В статье приведены расчёты скорости ветра, приводящей к опрокидыванию порожних контейнеров различных типов для прямых и для кривых участков пути железных дорог с учётом максимального превышения наружного рельса.
Полученные результаты подтверждаются данными математического моделирования устойчивости крепления порожних контейнеров, проведённого компанией ООО «Хекса» по заказу ПАО «Трансконтейнер».
На основании картографической информации были выявлены основные ветрозависимые районы Российской Федерации, где могут произойти транспортные происшествия с опрокидыванием порожних контейнеров.
Результаты исследования могут способствовать разработке универсальных для различных регионов мира технических решений, позволяющих обеспечить устойчивость порожнего контейнера при воздействии ветровых нагрузок.

Повышение качества предоставляемых транспортных и логистических услуг в современных условиях связано с внедрением новых и улучшением существующих  технологий информатизации и цифровизации транспорта. Одной из задач внедрения цифровых технологий в технологические процессы железнодорожного транспорта
является повышение безопасности движения поездов.
Анализ работ отечественных и зарубежных авторов, посвящённых вопросам повышения безопасности движения поездов, показал, что в настоящее время одной из задач является внедрение цифровых устройств анализа объектов инфраструктуры по ходу движения локомотива. Особое значение это приобретает при увеличении скоростей следования поездов или наличии длительных поездок, когда человеку (машинисту) бывает сложно правильно оценить сложившуюся ситуацию и принять правильное решение.
Целью данной работы является разработка способа автоматического контроля объектов железнодорожной инфраструктуры за счёт оснащения локомотива технологией машинного зрения, а именно возможность визуального контроля показаний сигналов путевых светофоров по ходу его следования. Локомотив оснащается видеомодулем для фиксации потокового изображения по ходу его движения и микропроцессорной аппаратурой для анализа получаемого изображения.
В качестве алгоритма по распознаванию путевых сигналов на фиксируемом изображении применён математический аппарат, основанный на моделях сверточных нейронных сетей. 
Выполненная работа показала хорошие результаты по идентификации путевых сигналов на анализируемых изображениях. Оснащение тягового подвижного состава техническим зрением позволит выполнять своевременную идентификацию путевых сигналов, это особенно важно на железнодорожных путях, где отсутствует кодировка в рельсовой цепи, что способствует повышению уровня безопасности движения поездов. Развитие
представленной технологии способствует цифровизации железнодорожного транспорта, что делает его конкурентоспособным на мировом рынке.

Колёсная пара относится к наиболее уязвимой части экипажа с точки зрения возникновения отказов. Как правило, это выявляется на этапе эксплуатации и зависит не только от вида применяемого материала, из которых изготовлены колесо и рельсы, но также и от технологии их изготовления и эксплуатации. Основные неисправности колёсных пар, характер и причина их появления рассмотрены с точки зрения эксплуатации железнодорожных составов.
Целью исследования являлся краткий анализ отказов колёсных пар, способов борьбы с ними, а также разработка подходов к принятию конструктивных решений. 
В качестве темы для дискуссии авторы выдвигают тезис, что существующие способы восстановления колёс наплавкой менее перспективны по сравнению с представленным ими техническим решением, которым предлагается повысить надёжность колёсных пар на этапе проектирования путём внесения несущественных изменений в конструкцию колеса без изменения его геометрических характеристик и параметров. Учитывая причину и места, подвергающиеся наибольшим дефектам (гребни колёс и реборда), на колесо существующей конструкции в местах наиболее вероятного возникновения дефекта напрессовывается обод (обруч), выполненный из материала, твёрдость которого соизмерима с твёрдостью рельса. Внутренняя поверхность обруча должна полностью повторять внешний контур колеса, контактирующий с ободом, что обеспечивает необходимую прочность соединения. Предлагаемое техническое решение позволит снизить напряжённо-деформированное состояние гребня колеса, являющегося основной причиной отказа.
Для оценки целесообразности предложения рекомендуется использовать методику  расчёта суммарного напряжения, возникающего на поверхности контакта колеса и для этого воспользоваться классической теорией прочности. Эту же методику предлагается использовать и для решения других задач, связанных с расчётом подходов к повышению ресурса колёсных пар.
Таким образом, основная идея проведённых исследований заключается в разработке цели, задач и основных направлений, связанных с принятием принципиально новых решений по повышению ресурса колёсных пар в процессе их эксплуатации и разработке  для этого теоретических положений и научнометодологического аппарата.

В статье выполнен анализ статистики эксплуатации локомотивов и определены основные направления повышения эффективности тяги поездов. Основная цель исследования – выявление факторов повышения надёжности локомотивов.
При этом использованы данные выборки по 40 локомотивам всех основных серий, эксплуатируемых в России, за 400–500 дней эксплуатации, что гарантирует достоверность полученных результатов. Метод исследования – статистическая обработка данных. При этом в дополнение к общепринятым состояниям «исправное» и «неисправное» рассмотрены новые «в голове поезда» (полезная работа) и ряд других. Введён коэффициент полезной работы. В результате доказан реально возможный уровень полезного использования локомотива до 75 % от общего времени против 49 % в настоящее время. Показано, что сокращение времени и стоимости технического обслуживания и ремонта локомотивов (ТОиР) является важным направлением повышения эффективности эксплуатации локомотивов. При этом ранее было показано, что одна из причин перепростоя локомотивов на ремонте – это существенный объём нарушений режимов эксплуатации, что было подтверждено статистическими данными.

В статье рассмотрены теоретические и практические вопросы взаимосвязи спроса на грузовые железнодорожные перевозки и развития пропускной и провозной способности сети железных дорог.
Описано текущее положение железнодорожного транспорта общего пользования в транспортной системе России, проанализирована динамика основных объёмных показателей работы транспортного комплекса за ряд лет, в структуре объёмов перевозок выделены ключевые группы грузов, на которые приходится более 75 % объёмов перевозок. Предложен алгоритм экономической оценки проектов развития железнодорожной инфраструктуры в увязке с динамикой развития товарных рынков, определены взаимосвязи и характер взаимного влияния элементов алгоритма экономической оценки проектов развития сети железных дорог, приведены примеры реализуемых в настоящее время комплексных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», направленных на привлечение в перспективе объёмов перевозок грузов.
Цель статьи заключается в разработке методического инструментария экономической оценки проектов развития пропускной и провозной способности сети железных дорог в условиях изменения направлений и объёмов грузовых потоков с учётом динамики развития внешнего и внутреннего товарных рынков. В соответствии с поставленной  целью основными задачами являются: сравнительная оценка применяемых в отечественной практике показателей, используемых при определении влияния конъюнктуры рынка с показателями, применяемыми ведущими зарубежными компаниями для этих целей; оценка значения комплексных инвестиционных проектов развития пропускной и провозной способности (на примере сети железных дорог России) в условиях динамично развивающихся внешних и внутренних товарных рынков; разработка алгоритма оценки проектов развития железнодорожной инфраструктуры для обеспечения высокого уровня качества транспортного обслуживания с целью оценки  взаимного влияния отдельных параметров проектов и их сбалансированности в зависимости от динамики конъюнктуры внешних и внутренних товарных рынков, а также необходимости привлечения инвестиционных ресурсов.
Для реализации поставленных в статье цели и задач использовались эмпирические и теоретические методы, такие, как сбор и анализ информации, дедукция, моделирование, сравнение, технико-экономические расчёты, экономико-статистический метод.
Сделан вывод о необходимости учёта динамично изменяющейся конъюнктуры товарных рынков при оценке перспектив развития сети железных дорог.

Целью исследования является анализ всего комплекса вопросов, связанных с привлечением корпоративного финансирования на рынке долгового капитала, включая описание таких структурных особенностей финансирования лизинговых компаний, как валюта финансирования, использование финансовых инструментов с фиксированной процентной ставкой, необходимость соответствия активов и пассивов компании, с точки зрения срочности.
В статье рассматриваются долговые стратегии российских лизинговых  компаний, специализирующихся на транспортных средствах. Организация привлечения финансирования транспортными лизинговыми компаниями имеет важное значение для
развития всей транспортной отрасли России. Анализируются двусторонние банковские кредиты, инструменты международных банков развития, синдицированные кредиты и выпуски рублёвых облигаций, описываются структурные элементы, инвесторы и транзакционные особенности. Для каждого финансового инструмента приведён пример реализации сделки на практике. Сравниваются основные финансовые инструменты, выявляются основные преимущества и недостатки при их использовании для целей корпоративного финансирования.
Методы исследования основаны на структурном подходе к финансированию, который базируется на соответствии финансовых инструментов и целей использования денежных средств (включая пополнение оборотного капитала, рефинансирование, капитальные затраты).
Основной вывод статьи состоит в том, что для лизинговых компаний оптимальным финансовым решением является формирование структуры капитала  комбинированием кредитов и облигаций.

Для роста уровня клиентоориентированности необходимо улучшение качества транспортного обслуживания на транспортном рынке на основе использования современных технологий и технических средств.
Целью исследования являлись описание и анализ модели взаимодействия предприятий  транспортного обслуживания, базирующейся на удовлетворении взаимовыгодных потребностей и ответственности заинтересованных сторон на транспортном рынке. Для достижения поставленной цели авторами использовались общенаучные и экономические методы исследования. Исследована система качества транспортного обслуживания внутренней среды, а также изучено понятие клиентоориентированности на железнодорожном транспорте. Была разработана модель взаимодействия бизнесединиц во внутренней среде транспортного обслуживания, на основе которой установлены интересы и ответственность сторон (потребителя и производителя) на примере локомотивного комплекса ОАО «РЖД».
Рассмотренная модель взаимодействия позволит повысить эффективность использования парка локомотивов, не увеличивая его модельный ряд. Также выявлено, что одним из факторов, влияющих на уровень качества транспортного обслуживания, выступает комплекс диагностических средств, обеспечивающий высокое качество перевозочного процесса,  снижение непроизводительных потерь, повышение эффективности всех подразделений железнодорожного транспорта. Представлена таблица эволюции использования средств технической диагностики.

Актуальной проблемой управления цепями поставок является обеспечение их устойчивости. Решение данной проблемы осложняется нечёткостью разграничения нескольких терминов, адекватных понятию «устойчивость», таких как «надёжность», «безопасность», «живучесть», «жизнестойкость», а также отсутствием системного подхода к определению устойчивости систем поставок ресурсов, складывающейся, по версии автора, из устойчивости базовых компонентов логистического менеджмента. Целями исследования являются уточнение сущности устойчивости, разработка классификации и обоснование последовательности определения устойчивости систем поставок ресурсов, что позволит повысить их конкурентоспособность.
Методологическая база исследования включает теоретические положения менеджмента, логистики, управления цепями поставок, управления потоками ценности и логистического менеджмента. 
В качестве методов исследования выбраны логико-структурные методы: терминологического анализа, группировок, типологии и классификации,  предполагающие выделение и использование совокупности классификационных признаков и компонентов, которые в необходимой и достаточной степени отражают сущность термина «устойчивость» и сопутствующих ему терминов.
Результатами исследования являются авторские определения понятий «устойчивость»,  «жизнестойкость», «гибкость», «живучесть», «статичность», «динамичность»,  «надёжность», «маневренность» и «безопасность» систем поставок ресурсов и рекомендации по определению устойчивости систем данного типа, складывающейся из устойчивости базовых компонентов логистического менеджмента.
Результаты исследования позволяют создать теоретические и методические предпосылки для определения надёжности технологических, торговых и логистических звеньев и – на их основе – каналов, цепей, фронтов и эшелонов системы поставок ресурсов, а также  разработать рекомендации по изменению содержания SCOR- и DCOR-моделей, составляющих основу управления цепями поставок.

Цель исследования состоит в поиске эффективных проектных решений при расширении сети пассажирских перевозок за счёт высокоскоростного рельсового транспорта.  Занимающие значительную часть инфраструктуры высокоскоростных линий  искусственные сооружения требуют пересмотра подходов к экономической оценке и обоснованию проектных решений. Рассмотрены экономические проблемы,  сопутствующие процессам проектирования высокоскоростных железных дорог.
В связи с различием условий и стандартов в разных странах возникла необходимость адаптации проектных решений, при этом требуется их экономическое обоснование.  Актуальность проблем оптимизации конструкций обусловлена значительными объёмами работ при ожидаемом начале создания в России обособленных высокоскоростных линий. Научная значимость исследований состоит в актуализации традиционных подходов, свойственных технико-экономическому анализу, применительно к новым задачам железнодорожного строительства.
Информационной базой исследования послужили публикации отечественных и зарубежных учёных в области инфраструктуры железнодорожного транспорта. Для анализа затрат использована стандартная методология расчёта стоимости на основе сметно-нормативной базы. Стоимостное сопоставление вариантов представлено в выборочной структуре затрат, что методически способствует выделению сравниваемых стоимостей.
Основным практическим результатом работы следует считать формализацию функции  стоимости современных конструкций искусственных сооружений для высокоскоростного транспорта. Традиционная для железнодорожного транспорта задача выбора насыпи либо эстакады решена на основе анализа применяемых проектных решений. Для земляного полотна учтены современные методы укрепления, необходимые для стабильности пути. 
При анализе сметных затрат на сооружение пролётных строений выявлены значительные несоответствия перспективных технологий учтённым в расценках  ресурснотехнологическим моделям. Это ставит под сомнение возможность использования в проектах высокоскоростных железных дорог традиционных подходов к применению искусственных сооружений. Для обоснования конструктивных и технологических
решений для высокоскоростного транспорта необходим целый комплекс работ по совместной разработке технологических схем и стоимостных нормативов. В случае России действующая сметно-нормативная база не позволяет выполнять  достоверные экономические обоснования сфер применения конструкций.

Развитие транспортной системы, отвечающей как требованиям жителей по обеспечению мобильности при сохранении экологии города, так и требованиям бизнеса, нуждающегося в эффективной логистической системе – актуальная задача большинства мегаполисов. Москва, не являясь исключением, прикладывает значительные усилия
для развития транспортной системы города, используя как традиционные методы увеличения пропускной способности автодорог, так и развивая городскую  инфраструктуру для использования велотранспорта, способного снизить нагрузку на общественный транспорт города и повлиять на экономику и экологию города. В последнее время на улицах города стал появляться электротранспорт индивидуального  использования: электровелосипеды, электросамокаты.
Целью статьи является рассмотрение проблем и оценка перспектив применения в мегаполисах, на примере Москвы индивидуального электротранспорта как с  рекреационными, так и утилитарными целями. В качестве методов исследования  используется анализ опыта развития данных транспортных средств за рубежом, в том числе в городской транспортной системе, анализ нормативно-правовых аспектов  использования электровелосипедов для определения основных направлений, требующих учёта при активном использовании электровелосипедов в городской среде.
Авторы проводят оценку возможностей их использования с учётом категорий грузов и  особенностей маршрутизации. Делается вывод о потенциале использования электровелосипедов в качестве инструмента городской логистики, а также выделяются  преимущества электровелосипедов как альтернативного городского транспорта.

В статье обозначены актуальные направления повышения эффективности перевозок пассажиров городским транспортом за счёт использования современных цифровых технологий контроля и управления загруженностью дорожной сети, организации уличного движения, оценки надёжности перевозочного процесса.
Цель работы – развитие теоретической базы и разработка практических рекомендаций  по повышению скорости сообщения на регулярных автобусных маршрутах городского  транспорта в периоды загрузки городской дорожной сети за счёт использования дополнительных дорог. Теоретические исследования выполнены на основе анализа научной и нормативно-технической литературы, системного анализа транспортных процессов. Экспериментальные исследования выполнялись в лабораторных и дорожных условиях с использованием математического моделирования, методов математической статистики, технико-экономического и системного анализа транспортных процессов, анализа пассажиропотоков, натурных наблюдений.
Получены зависимости скорости потока транспортных средств от интенсивности движения, технической скорости движения автобуса по дополнительным дорогам от интенсивности потока маршрутных транспортных средств. Для условий г.  Магнитогорска рассчитан экономический эффект от практической реализации предлагаемых рекомендаций. Так, посредством перенаправления автобусов на дороги-дублёры в период пиковой загрузки дорожной сети обоснована возможность увеличения скорости сообщения на 7 км/ч, что позволит сократить потребности в автобусах на 2 единицы и получить расчётный экономический эффект.

Каршеринг играет важную роль в переходе к беспилотному транспорту. В настоящей статье рассматриваются положительные и отрицательные моменты существующей  системы каршеринга в России, а также прогнозные тенденции на примере Москвы и Санкт-Петербурга. Поскольку развитие каршеринга в Северной столице ещё не получило должной динамики, а прогнозы операторов по ёмкости рынка расходятся, интерес представляют определение условий, способствующих успешному развитию сервиса, и оценки потребности города в количестве машин.
Целью исследования, отражённого в статье, являлось исследование тенденций развития каршерингового сервиса, оценка потребного количества каршеринговых автомобилей и интенсивности их аренды в отдельном районе города. Для решения задачи использовался метод гравитационного моделирования на базе 18-й версии программной системы PTV Visum. Несмотря на то, что не использовались специальные средства разрабатываемой линейки программ PTV MaaS (Controller, Operator, Simulator, Modeller), продукт позволяет строить транспортные модели макроуровня и выполнять транспортное моделирование с учётом новых форм мобильности (каршеринг, байкшеринг и пр.) при планировании и управлении транспортными системами городов.
Решение задачи предполагало разработку двух моделей транспортного спроса для выбранного района города: без и с учётом каршеринга. В процессе моделирования исследовалась структура временных транспортных затрат при изменении числа машин автопарка и интенсивности его аренды для ряда тарифов оператора. Критическое число каршеринговых автомобилей для района города определялось из условия наибольшей конкуренции этих машин с индивидуальным транспортом. Показано, что в текущих условиях эффект снижения повременных транспортных затрат в районе составляет  порядка 14 % при однолетнем горизонте моделирования. Результаты моделирования  согласуются с реальными данными поездок и могут быть экстраполированы на другие айоны города.

В настоящее время на сортировочных путях железнодорожных станций ОАО «РЖД» в качестве средств, предотвращающих выход подвижного состава за пределы их полезной  длины в противоположную от сортировочной горки сторону, используются «барьерные  группы» вагонов. Необходимость использования «барьерных групп» была вызвана рядом факторов, присущих большинству российских железнодорожных сортировочных станций, в частности: наличием на путях подгорочных парков элементов продольного профиля с ускоряющими уклонами, значительными величинами распускаемых отцепов, неблагоприятными климатическими и погодными условиями. В связи с применением на  практике эмпирического метода определения величины «барьерных групп» вагонов в совокупности с анализом допущенных случаев нарушения безопасности движения  потребовалась разработка научнообоснованного метода определения необходимости  формирования «барьерных групп».
Целью исследования является выявление закономерностей и факторов, влияющих на принятие решения о необходимости формирования «барьерной группы» вагонов на  конкретном сортировочном (сортировочно-отправочном) пути, а также на величину и норму закрепления «барьерной группы». Использовались методы статистического  анализа и математического моделирования.
Результаты исследований, приведенные в настоящей статье, нашли отражение в нормативных документах ОАО «РЖД», в частности, в Методике определения величины «барьерных групп» вагонов для установки перед роспуском на свободных путях сортировочных парков и расчета норм закрепления «барьерных групп» [1].
В статье приводится анализ действующей технологии по формированию «барьерных групп» на путях сортировочных и сортировочно-отправочных парков, вводится  определение понятия «барьерная группа». Предлагается поэтапная модель определения
необходимости формирования «барьерных групп» на свободных сортировочных путях до начала роспуска, расчёта величины и норм закрепления «барьерных групп». Установлены критерии расчёта с учётом удерживающей способности «барьерных групп» и массы скатывающихся отцепов. Приводятся примеры расчёта для конкретных  сортировочных станций (на примере ОАО «РЖД»). 
Определены основные влияющие факторы на величину и нормы закрепления «барьерных групп». Определены зависимости максимально допустимой скорости выхода  отцепа с парковой тормозной позиции от средней осевой нагрузки вагонов в отцепе при 
отсутствии ветра и при попутном ветре, а также нормы закрепления вагонов «барьерной группы» от массы максимального отцепа и величины уклона.
Научно-обоснованный расчёт потребной величины «барьерной группы» и нормы её закрепления тормозными башмаками позволит повысить безопасность движения за счёт предотвращения случаев выхода подвижного состава за пределы полезной длины путей.

Статья посвящена разработке алгоритма принятия решений при осуществлении перевозки грузов автомобильным транспортом на основе метода оперативной дистанционной оценки состояния груза и транспортного процесса без участия человека. Разработка алгоритма базируется на применении средств транспортной телематики и экспериментальном исследовании, целью которого являлось  описание возможностей навигационных блоков для фиксирования ускорений, возникающих во время движения транспортного средства.
Разработанная методика позволяет в автоматическом режиме принимать решения,  направленные на экономию ресурсов. В статье описаны этапы оперативной  дистанционной оценки состояния груза, а также алгоритм принятия решений на основе полученной информации.
Описана схема информационного взаимодействия участников процесса перевозки грузов, в которой обозначен аналитический центр, задачей которого является расчёт силы, действующей на груз, и сопоставление рассчитанной силы с прочностными характеристиками материала, из которого изготовлен груз.
Описана задача доставки грузов в несколько пунктов. Для визуализации ситуационной задачи был построен маршрут доставки грузов, на примере которого проводилось  сравнение плановых показателей с фактическими, скорректированными при помощи аналитического центра.
Данная статья описывает перспективы применения средств транспортной телематики, заключающиеся в повышении эффективности контроля безопасности груза во время перевозки.

В условиях роста автомобилизации, количества личных автомобилей и индивидуальных поездок к системе городского пассажирского транспорта общего пользования предъявляются повышенные требования в части качества и безопасности транспортного  обслуживания населения. 
Вместе с тем, при установлении таких требований не всегда нормативно учитываются важные для качества обслуживания пассажиров и работы водителя факторы, в том числе, относящиеся к обеспечению комфорта, соблюдению более общих санитарно-гигиенических и экологических норм.
Целями исследования являются определение дополнительных факторов, влияющих на качество обслуживания пассажиров городских автобусных маршрутов, составление методики проведения экспериментальных исследований и проведение инструментальных измерений параметров качества транспортного обслуживания согласно социальному  стандарту, а также дополнительных параметров, оказывающих на него влияние. 
Приведены результаты проводившихся в автобусах городских пассажирских маршрутов города Москвы измерений параметров и отбора проб: загрязняющих веществ  (углеводороды, формальдегид, углерода (II) оксид и азота диоксид) и искусственного освещения (общая освещённость Лк, коэффициент пульсации%), уровней шума,  вибрации, микроклимата. 
По результатам измерений показателей наличия вредных веществ в воздухе салона автобуса, параметров микроклимата, искусственного освещения, уровней акустического шума и общей вибрации в осенне-зимний период было установлено их нахождение в пределах допустимых норм, в том числе соответствующих установленным Евросоюзом и ВОЗ. Таким образом, качество транспортного обслуживания по предложенной группе дополнительных факторов удовлетворяет стандартным требованиям. Предлагается расширить проводимые исследования на другие периоды года, а также на другие виды транспортных средств.

В условиях перехода к интенсивному и инновационному типу развития экономики устойчивое функционирование транспортного комплекса является гарантом экономического роста и поддержания экономической безопасности страны.
Целью работы является разработка рекомендаций по обеспечению экономической  безопасности транспортного комплекса на основе цифровизации. Основным методом  исследования является усовершенствованный индикативный метод.
Автором проанализирована динамика показателей состояния экономической безопасности за период 2000–2019 гг. и сделан вывод о том, что в настоящее время угроза экономической безопасности отсутствует. Тем не менее некоторые показатели демонстрируют неустойчивую тенденцию, что свидетельствует о возможном появлении
угрозы экономической безопасности в будущем.
Развитие транспортной системы, обуславливающее повышение качества предоставляемых услуг и снижение затрат на перевозки, обеспечивает транспортную составляющую национальной экономической безопасности. Ограничения, снижающие эффективность функционирования транспорта, выступают в качестве отраслевых
угроз экономической безопасности.
Обосновано, что для развития транспортного комплекса и предотвращения угроз экономической безопасности необходимо использовать возможности, которые предоставляет цифровизация.
Цифровизация должна осуществляться за счёт создания единого цифрового пространства, в котором будут взаимодействовать субъекты и объекты транспортного комплекса.
Определено, что со стороны государственного регулятора транспортного комплекса созданы серьёзные предпосылки для цифровизации. Благодаря цифровизации возможно сократить издержки, повысить производительность труда, надёжность и безопасность, повысить качество и доступность транспортных услуг, расширить их номенклатуру, увеличить открытость и прозрачность рынка транспортных услуг. Переход на качественно новый уровень развития транспортного комплекса будет способствовать росту показателей состояния экономической безопасности.
Основой данного цифрового пространства должна стать цифровая платформа транспортного комплекса, которая будет обеспечивать его регуляцию и координацию.

Окончание статьи, начало которой опубликовано в предыдущем номере нашего журнала. В ней приведены сведения о состоянии магнитогорского электротранспорта в период его  становления. Материал статьи структурирован по разделам, касающимся расширения маршрутной трамвайной сети, состояния и развития вагонного парка. Рассматриваемый временной период захватывает годы Великой Отечественной войны и  ограничен началом «оттепели» во внутриполитической жизни страны.
Посредством систематизации документальных свидетельств определена основополагающая роль трамвайного движения в формировании транспортной системы Магнитогорска за исследуемый временной период. Это должно способствовать информационному обеспечению исследований исторических закономерностей формирования транспортных систем городов, основанных в период индустриализации.
В этой части содержится подробное описание послевоенных трамваев с их техническими характеристиками, достоинствами и недостатками. Это представляет тем больший интерес, потому что эти трамваи использовались не только в Магнитогорске, но и в других городах.

110 лет назад инженерная мысль находилась в поиске новых решений в сфере транспортного строительства, обсуждалось строительство тоннелей для железных дорог под водными преградами. Некоторые проекты, например, железнодорожного перехода под Беринговым проливом, ещё ждут своего часа. Задумывались и новые типы вагонов для перевозки скоропортящихся грузов, и использование приливной энергии для электроснабжения.