Статья посвящена одной из актуальнейших проблем – определению оптимального соотношения твёрдости пары «колесо–рельс». Продолжительность службы колёс и рельсов в значительной степени обусловливается твёрдостью стали, используемой для их изготовления. Это подтверждается достаточно большим числом исследований, проведённых в нашей стране и за рубежом. Однако многие работы по изучению зависимости износостойкости от твёрдости проводились только на образцах из колёсной или рельсовой стали без должной оценки степени влияния прочности одного элемента на износостойкость другого в паре, моделирующей работу колеса и рельса.
Цель настоящей работы заключается в установлении оптимума между прочностными характеристиками железнодорожного колеса и рельса с учётом режимов эксплуатации. Пара «колесо–рельс» рассматривается как система. Была разработана математическая модель процесса изнашивания пары трения «колесо–рельс». При математическом моделировании использовался некомпозиционный ротатабельный план второго порядка. 
В статье представлены результаты исследований интенсивности изнашивания колеса и рельса и рекомендации по выбору осевой нагрузки и скорости движения подвижного состава.

Критические технологии являются ключевыми элементами стратегии развития любой компании для построения эффективной долгосрочной научнотехнологической системы. Цель статьи – анализ критических технологий в системе научно-технологических приоритетов железнодорожных корпораций.
Описаны подходы к трактовке понятия «критические технологии», кроме контент-анализа используется инструментарий, связанный с использованием кривой Гартнера.
Приводятся примеры наиболее ярких кейсов внедрения критических технологий в железнодорожных компаниях, а также определяются кластеры наиболее востребованных критических технологий, способных в среднеи долгосрочной перспективе кардинально изменить железнодорожную отрасль. К их числу относятся: автоматизация и механизация производственных процессов; организация высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок; управление ресурсами, безопасностью, рисками и надёжностью на всех этапах жизненного цикла объектов железнодорожного транспорта и инфраструктуры; развитие транспортно-логистических систем в едином транспортном и информационном пространстве; организация грузового тяжеловесного движения. Подтверждается необходимость проведения регулярного мониторинга и совершенствования эффективности организации технологической инновационной деятельности железнодорожных компаний в целях сохранения ими ведущих позиций по уровню конкурентоспособности.

Безопасность эксплуатации железнодорожных путей связана с напряжённым состоянием в рельсах, зависящим от  прикладываемой нагрузки (вертикальной и боковой) и изменений профиля, связанных с износом.
Целью настоящей работы является получение зависимости кромочных напряжений в рельсе как функции от величины износа. Полученная зависимость используется для определения максимальных напряжений. Методика заключается в построении сплайн-аппроксимации профиля изношенного рельса. Предложенный подход позволяет моделировать реальный износ рельса (вертикальный и боковой).
В работе применён практический алгоритм расчёта в среде MathCAD влияния степени износа рельса на увеличение максимальных напряжений изгиба и снижение допускаемых нагрузок.
Разработана методика моделирования профиля ирасчёта контурных нормальных напряжений при изгибе рельса с учётом степени износа. Рассматривается движение колёсной пары в рельсовой колее на прямом участке пути. В то же время методика допускает также учёт горизонтального бокового усилия от гребня колеса при движении различных видов подвижного состава в кривых участках пути.
Проведены расчёты и получена нелинейная зависимость роста максимальных сжимающих и растягивающих  нормальных напряжений от степени износа. Выделены три характерных диапазона и даны рекомендации по снижению разрушающей нагрузки с учётом износа рельса.

В мире получают всё большее распространение системы городских железных дорог, использующих современные технологии организации движения поездов, безопасности, тяги и инфраструктуры. Одним из примеров их интеграции в городскую транспортную систему мегаполиса стало создание Московского центрального кольца.
При этом создание ипостоянная модернизация систем таких железных дорог впроцессе эксплуатации генерируют новые инновационные подходы, в том числе и в сфере электроснабжения.
Электротяговая нагрузка системы тягового электроснабжения Московского центрального кольца обладает рядом особенностей, связанных с преобладанием на участке пассажирского движения и частыми сменами режимов работы электропоездов. Высокая частота применения рекуперативного торможения на участке обусловливает постановку задачи о выработке комплекса мероприятий по повышению эффективности работы системы тягового электроснабжения по критерию снижения показателей нагрузочной способности и повышения показателей энергетической эффективности. Одним из мероприятий по решению задач указанной проблематики является применение в системе тягового электроснабжения систем накопления электроэнергии.
Целью представленных исследований является оценка эффективности применения накопителей электроэнергии в системе тягового электроснабжения Московского центрального кольца. В исследованиях используются методы статистической обработки данных измерений и имитационного моделирования. Имитационное моделирование взаимодействия электроподвижного состава и системы тягового электроснабжения в условиях Московского центрального кольца позволяет получить характеристики графика нагрузки систем накопления электроэнергии и напряжения на шинах постов секционирования, оценить продолжительность эпизодов работы в режимах заряда и разряда, их количество и соответствующие суммарные объёмы электроэнергии за сутки.
Полученные результаты позволяют оценить технические характеристики различных видов накопителей электроэнергии применительно к условиям работы в системе тягового электроснабжения Московского центрального кольца иопределить экономическую эффективность мероприятия.

Актуальная для большинства железных дорог задача увеличения веса и скоростей движения поездов неразрывно связана с решением задач улучшения динамических качеств вагонов и локомотивов во взаимодействии с верхним строением железнодорожного пути. Прочность и устойчивость подвижного состава против схода с рельсов в различных климатических зонах необходимо обеспечить при минимизации эксплуатационных расходов. Анализ надёжности и работоспособности системы «вагон–путь» возможен на основе проведения многовариантных динамических расчётов математических моделей, экспериментальных исследований динамических колебаний.
Пока недостаточно изученными остаются вопросы влияния изменения упруго-гистерезисных свойств
различных материалов амортизаторов под действием температурных факторов на элементы многомассовой колебательной системы.
Целью настоящей работы являлось проведение анализа динамических процессов, протекающих в многомассовой колебательной системе «вагон–путь», под воздействием изменения жёсткости и коэффициентов внутреннего трения демпфирующего подрельсового элемента в зависимости от типа конструкционного материала и температурного воздействия.
Разработана модель многомассовой колебательной системы «вагон–путь». Проведены многовариантные расчёты модели с различными параметрами жёсткости и внутреннего трения подрельсового демпфирующего элемента, выбранными из экспериментально построенных динамических гистерезисов. Представлены результаты расчёта реактивных сил и отклонений в элементах колебательной системы в зависимости от температуры, типа материала, толщины и конструктивного решения демпфирующего подрельсового элемента.

Известно, что напряжённо-деформированное состояние мёрзлых грунтов изменяется во времени вследствие протекающих в них реологических процессов [1; 2]. Указанные процессы активизируются в период оттаивания деятельного слоя грунта, что приводит к увеличению осадки фундаментов искусственных сооружений. Вследствие этого учёт процессов ползучести и оттаивания мёрзлых грунтов является важной задачей при проектировании транспортных конструкций в районах Крайнего Севера и Сибири.
Целью исследования является развитие методики оценки изменения во времени напряжённо-деформированного состояния в мёрзлом грунте под подошвой столба фундамента мостовой опоры c учётом ползучести и оттаивания мёрзлого грунта.
Моделируется и исследуется взаимодействие столбчатых фундаментов мостовых опор c пылеватым глинистым мёрзлым грунтом. Исследование проводится на примере реально существующего путепровода через автодорогу М‑56 «Лена», находящегося на перегоне Амга–Самырдах железнодорожного участка Томмот–Якутск железнодорожной линии Беркакит–Томмот–Якутск и имеющего опоры с фундаментами столбчатого типа. Указанная железнодорожная линия расположена в районе твердомёрзлых грунтов.
Исследуется изменение с течением времени главных сжимающих нормальных напряжений, а также перемещений в мёрзлом грунте под подошвой столба. Отрезок времени, в течение которого исследуется поведение вышеописанной системы, ограничен пятью месяцами. Рассматриваются два расчётных варианта: а) с учётом оттаивания мёрзлого грунта на различные величины (от 1,5 м до 4 м); б) без учёта оттаивания
мёрзлого грунта.
Показано, что оттаивание мёрзлого грунта даже на сравнительно небольшую величину от уровня природного рельефа приводит к существенному увеличению значений осадки столбчатого фундамента по сравнению с расчётным вариантом, когда оттаивание отсутствует (в 2÷2,5 раза). Вместе с тем установлено, что небольшие величины оттаивания оказывают малозаметное влияние на напряжённое состояние в мёрзлом грунте под подошвой столба. Кроме того, во всех рассмотренных расчётных вариантах (с учётом и без учёта оттаивания) зафиксировано снижение напряжений в мёрзлом грунте под подошвой столба с течением времени (релаксация напряжений). 

Мультимодульные плавсредства-трансформеры на основе модулей с вихревыми движителями могут составить новый класс плавсредств, который существенно расширяет диапазон достижимых параметров в производственных процессах, выполняемых в Мировом океане. 
Составляемые из однотипных и способных функционировать автономно модулей с вихревыми движителями плавсредства, во‑первых, могут наращиваться до размеров и форм, недоступных для современных судов традиционной компоновки, а, во‑вторых, при необходимости, не имеют ограничений по срокам автономности, так что по совокупности свойств они аналогичны искусственным островам в произвольной акватории Мирового океана, обладая при этом мобильностью.
Цель настоящей работы – оценка перспектив использования мультимодульных плавсредств-трансформеров как носителей технологических комплексов в научно-производственных процессах, выполняемых в Мировом океане.
Для мультимодульных плавсредств-трансформеров с вихревыми движителями предложены модели их применения в режимах автономного круглогодичного непрерывного функционирования в произвольной незамерзающей акватории Мирового океана. Для оценки эффективности использования предлагаемых плавсредств-трансформеров выполнено имитационное моделирование их функционирования, а также прямое сопоставление их характеристик с традиционными судами, обеспечивающими деятельность научно-производственных комплексов в Мировом океане. Для сопоставления выбраны известные на сегодняшний день морские комплексы, требующие длительного непрерывного функционирования (комбинат по добыче и переработке морепродуктов; предприятие по СПГ).
В работе показано, что применительно к рассмотренным процессам предлагаемые мультимодульные плавсредства-трансформеры обладают, по меньшей мере, двумя потенциальными преимуществами. Во-первых, они позволяют реализовывать непрерывное и длительное (определяемое непосредственным износом основного модуля) функционирование комплекса, а, во‑вторых, в режиме автономного функционирования отдельных модулей зоной действия комплекса в целом оказывается акватория с характерным размером в сотни миль. 

Спрос на малотоннажные перевозки СПГ требует совершенствования логистического обеспечения. Оценка стоимости всех звеньев логистической цепочки является важной составляющей решения задачи оптимизации транспортных расходов как для потребителей, так и для поставщиков СПГ. В связи с ужесточением экологических требований к бункерному топливу особую актуальность получает задача оптимизации поставок
СПГ для водного транспорта по стоимости транспортировки.
Целью исследования является разработка универсального подхода к оценке стоимости транспортировки малотоннажного СПГ для бункеровки судов в России.
В основу методологии исследования положен аналитический метод на базе системно-структурного подхода.
В рамках реализации ведомственного проекта Минпромторга России «Развитие газотопливного флота для навигации в прибрежных водах и на внутренних водных путях» авторами разработаны технико-экономические
модели расчёта удельной стоимости перевозки СПГ автомобильным и водным транспортом. Для расчёта удельной стоимости перевозки СПГ железнодорожным транспортом использованы данные информационно-справочной системы «ТМкарта».
На основе модельных расчётов и данных системы «ТМкарта» были получены регрессионные соотношения, позволяющие определить стоимость перевозок для различных вариантов транспортно-технологических
схем исходя из ограниченного набора параметров. Также был предложен подход для оценки стоимости перевалки СПГ. Проведена апробация регрессионных соотношений на расчётных маршрутах. В результате были сформулированы выводы о наиболее эффективных вариантах транспортировки СПГ.

При решении актуальных вопросов совершенствования процессов управления на транспорте важным направлением роста эффективности является развитие бизнес-аналитики, являющейся источником объективной и наглядной информации, необходимой менеджменту для принятия решений. Одной из актуальных сфер её применения на железнодорожном транспорте является сравнительный анализ вклада локальных и региональных подразделений в совокупную деятельность железнодорожной инфраструктурной или операторской компании.
В случае ОАО «РЖД» чрезвычайно востребованной является оценка эффективности деятельности региональных центров корпоративного управления, в зоне ответственности которых находится координация деятельности в границах железных дорог – филиалов компании. 
Целью статьи является изложение новых методических и практических аспектов формирования и развития инструментария бизнес-аналитики процесса построения экономических оценок долевого вклада каждой железной дороги (рассматриваемой как совокупность структурных подразделений в составе регионального центра корпоративного управления) в результаты деятельности ОАО «РЖД».
При разработке и обосновании предлагаемого методического аппарата использованы: инструментарий системного анализа, приёмы декомпозиции и синтеза, методология экономико-математического моделирования, положения теории информационного дизайна, а также методы факторного анализа.
В итоге, в рамках совершенствования аппарата бизнес-аналитики комплексных экономических процессов применительно к системам управления на транспорте, предложен методический аппарат формирования многоступенчатого факторного анализа (МФА) на основе применения иерархического принципа построения и положений методологии анализа основной причины (RCA, Root Cause Analysis), включающий интегрированные механизмы визуализации результатов аналитической работы за счёт формирования цепочек информационных панелей, объединяемых в древовидные структуры, согласно принципам построения интеллекткарт. Данный методический аппарат, апробированный к рассмотренному в статье кейсу, может быть применён и к широкому кругу других аналогичных задач, относящихся к различным видам транспорта, мульти- и интермодальным
перевозкам.

Повышение производственной эффективности транспорта служит одним из основных катализаторов  повышения качества жизни и социально-экономического развития. Превалирующие глобальные тенденции направлены на выстраивание логистических цепочек от производителей до потребителей. Трансграничное перемещение мирового производства в рамках глобализации, углубление интеграционных процессов между странами выводят на первый план вопросы разработки методологии проектирования и оценки международных транспортных коридоров с различных точек зрения – экономической, технической, социальной, экологической. Актуален вопрос гармонизации технической и нормативно-правовой базы организации «бесшовных» перевозок, синхронизации технологических циклов работы различных видов транспорта, в том числе в мультимодальных транспортных узлах. Большое количество исследований посвящено вопросам моделирования и управления транспортными потоками, новым методам прогнозирования транспортной ситуации с использованием результатов компьютерного динамического транспортного моделирования, анализу существующих ресурсов инфраструктуры и устранению «узких» мест в существующей железнодорожной системе (в том числе как за счёт расширения сети железных дорог, так и инновационных методов организации движения).
Исходя из того, что достижение целевых параметров эффективности производственной деятельности всех участников железнодорожных перевозок возможно за счёт качественных изменений в системе организации перевозочного процесса, целью исследования явилось изучение технологических аспектов повышения качества функционирования транспортного комплекса применительно к деятельности российских железных дорог. 
Применялись методы системного анализа научно-технических данных и технико-экономических показателей работы сложных систем.
Рассмотрены вопросы внедрения сквозных принципов управления перевозочным процессом, расширено понятие «технологический полигон управления перевозочным процессом». Выполнен анализ и группировка методов повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в части улучшения качественных показателей использования и совершенствования модели управления подвижным составом, повышения эффективности использования тяговых ресурсов, специализации железнодорожных направлений по преимущественным видам движения, установления гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов и их синхронизация с плечами работы локомотивов, организации перевозок грузов в вагонах с повышенной осевой нагрузкой, снятия барьерных ограничений в энергетическом комплексе и др.
Переход на полигонную модель организации технологического процесса, унификация и оптимизация  использования имеющихся ресурсов, и, как следствие, снижение рисков возникновения убытков от перевозок, оказания услуг и незапланированного использования ресурсов являются эффективными инструментами повышения качества эксплуатационной работы на сети железных дорог.

Международные транспортные коридоры играют ведущую роль в формировании интегрированного глобального рынка транспортных услуг.
В этом контексте целью работы является изучение состояния международного транспортного коридора (далее – МТК) «Север–Юг», который связывает Индию, Иран, страны Персидского залива через страны Кавказа и Средней Азии с Россией и странами Европы. Дан краткий обзор научных публикаций по рассматриваемой тематике и констатируется общий вывод из мнений различных авторов: необходимо не только развитие инфраструктуры транспортного коридора, но и решение организационных, нормативно-правовых проблем и вопросов тарифного регулирования.
Основным преимуществом МТК «Север–Юг» является то, что большая часть маршрута проходит по суше и сам маршрут короче морского пути, что обеспечивает значительное ускорение доставки грузов.
В результате развития железнодорожной сети в Каспийском регионе и Центральной Азии на сегодня имеется несколько вариантов маршрута коридора. Подробно рассмотрен западный маршрут в Иран через Азербайджан.
Ожидается, что недостающий в маршруте железнодорожный участок Астара–Решт будет достроен в ближайшее время. По западному маршруту уже осуществлены тестовые отправки грузов из Индии в Россию (и обратно). Приведены характеристики вариантов маршрута по дальности перевозки, сроков доставки и стоимости транспортировки груза. На сегодня стоимость перевозки даже по западной ветви МТК значительно превышает стоимость морской перевозки через Суэцкий канал. Ввиду этого и других факторов, снижающих эффективность и конкурентоспособность перевозок по МТК, предлагается в первую очередь организовать контейнерные перевозки на участке МТК между Россией, Азербайджаном и Ираном. Такие перевозки могут
стать особенно востребованными для продовольственных товаров (в том числе скоропортящихся) по направлению с юга на север. Для этого предлагается организовать обращение по расписанию контейнерного поезда постоянной составности по маршруту Астара–Москва–Санкт-Петербург с применением новой транспортной технологии «Грузовой экспресс 2.0». 

Транспортные связи во многом определяют потенциал взаимодействия страны внутри азиатского региона с субъектами рынка за его пределами. При этом транспортное обеспечение отдельных регионов, территорий, стран является сложной комплексной задачей, в основе решения которой лежат подходы к фундаментальным проблемам организации работы транспортной инфраструктуры.
Одной из ключевых задач организации работы транспортной системы Республики Казахстан является определение места расположения элементов её транспортно-логистической инфраструктуры. В настоящее время теоретико-методологические подходы к решению данной проблемы можно укрупнённо разделить на многокритериальный анализ и координатный (метод гравитации) подход.
Целью данной статьи является анализ возможности применения гравитационного и многокритериального методов для поиска оптимального места размещения транспортно-логистических центров на примере Республики Казахстан.
На их основе предпринята попытка нахождения мест оптимального расположения транспортно-логистических центров в Республике Казахстан. Наглядно показана ограниченность применения метода гравитации без его дополнения методом многокритериального анализа при решении этой задачи.

На сегодняшний день создание и применение мощных информационных систем для управления потоками сырьевых грузов металлургического предприятия, перевозимых железнодорожным транспортом, позволяют сократить оборот вагонов на подъездном пути предприятия, снизить запасы сырья на колёсах, создать условия для бесперебойного обеспечения производства, а также повысить уровень зрелости кросс-функционального взаимодействия подразделений.
Отсюда возникает необходимость в разработке системы оперативного сбора, анализа и визуализации данных о поставках сырья, которая будет играть роль единого информационного пространства для координации действий всех причастных сторон. Подобная информационная система должна обеспечивать поддержку решений как на оперативном уровне, так и на тактическом. Оперативные решения в этом случае включают в себя: изменение планов на текущий период, закупку недостающих объёмов, перенаправление сырья на других потребителей, расставление приоритетов по отгрузке и продвижению вагонов, а тактический – пересмотр нормативов запасов и потребления, проработка специальных соглашений с перевозчиком.
Целью исследования является изучение возможности применения информационной системы контроля сырьевых грузов для сокращения оборота вагонов на подъездном пути металлургического предприятия. Использованы общенаучные методы, сравнительный анализ, математические методы.
В статье рассмотрен основной функционал подобной системы, представлена методика расчёта инвестиционной привлекательности проекта и предлагаются дальнейшие направления развития в области информационного взаимодействия предприятий и операторов подвижного состава.

Проблемы повышения качества обслуживания общественным городским транспортом, экологии, охраны здоровья населения в крупных городах и мегаполисах заняли ведущее место в повестке дня государственных органов, а также общественных и авторитетных международных организаций. В этом контексте рассмотрены значение городского общественного транспорта, его современное состояние, проблемы и перспективы развития в г. Ереване.
В Ереване, где проживает большая часть населения Республики Армения, сосредоточена основная экономическая деятельность республики и в наибольшей степени сконцентрирован городской и частный транспорт, общее число транспортных средств в городе в рабочие дни превышает 300 тыс. ед.
Городской общественный транспорт Еревана играет важную роль для обеспечения нормальной жизни жителей и гостей города. В то же время с транспортом связан и целый ряд серьёзных социально-экономических
проблем, которые обостряются по мере развития экономики и роста объёмов грузо- и пассажироперевозок, автомобилизации города. В первую очередь, это рост дорожно-транспортных аварий (ДТП) и серьёзное ухудшение экологической обстановки в зонах транспортных магистралей и в других городских районах.
В последние годы стало очевидным, что решение данных проблем выходит за пределы компетенции и ответственности мэрии или какого-либо одного министерства и требует сконцентрировать все усилия как государственных органов, так и широких слоёв общества.
Целью исследования является определение основных факторов, влияющих на эффективность и безопасность перевозок городским общественным транспортом, а также факторов воздействия дорожного движения на окружающую среду в г. Ереване.
Их выявление позволит повысить качество транспортного обслуживания и безопасности перевозок, снизить воздействие на окружающую среду, разработать единую эффективную и жизнеспособную систему мероприятий для комплексного решения транспортных проблем общественного городского автотранспорта.

Городской пассажирский транспорт общего пользования, являясь важнейшим элементом социальной инфраструктуры мегополисов, оказывает прямое воздействие на качество жизни населения, раскрытие градостроительного и социально-экономического потенциала. Эффективность работы городского транспорта напрямую зависит от правильного выбора и проектирования его маршрутов.
Целью данного исследования было на базе обзора существующих методов проектирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта общего пользования разработать усовершенствованную методику, позволяющую реформировать действующие маршрутные сети.
Проведён анализ методов проектирования маршрутных сетей, определены их достоинства и недостатки. Предложена усовершенствованная методика проектирования маршрутных сетей, направленная на возможность решения задач реформирования действующих маршрутных сетей и практическую реализацию полученных результатов с учётом имеющихся ограничений. В основу методики проектирования маршрутных сетей городских районов и малых городов положена модель улично-дорожной сети, представленная в виде детализированного графа с последующим рассмотрением массивов связей всех вершин графа с несколькими пунктами тяготения. Для построения графа используется геоинформационная система QGIS, что позволяет анализировать, визуализировать и обеспечивать лёгкую и удобную работу с детализированным графом транспортной сети городского района.
Определение рациональных путей проезда между пунктами отправления и тяготения проводится методом направленного отбора вариантов по критерию минимума затрат времени на движение. Формирование маршрутов осуществляется по принципу включения в маршрут наибольшего количества пунктов (вершин графа).
Применение методики позволит учитывать изменение спроса населения на транспортные услуги, вносить коррективы в действующую маршрутную сеть, тем самым удовлетворяя потребность населения в перевозках и повышая эффективность работы городских транспортных сетей и автотранспортных предприятий.

Одной из ключевых проблем в обеспечении качества жизни жителей крупных городов мира является повышение уровня стандартов предоставления транспортных услуг. В число основных аспектов решения этой проблемы входит поиск оптимального распределения потоков личного и наземного городского пассажирского транспорта общего пользования. В этой связи особую роль приобретают планирование, проектирование и размещение многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), опыт создания которых получил широкое распространение во многих странах мира.
В последние годы в Москве тоже идёт активная работа по проектированию и строительству ТПУ, разрабатываются крупные проекты объектов транспортной инфраструктуры. Система ТПУ должна быть способной обеспечить гибкое реагирование на изменение транспортных потребностей населения и их адекватную трансформацию в целях эффективного обеспечения транспортной подвижности населения.
Целью исследования является апробация методов анализа пассажиропотоков и их применение в целях моделирования организации и планирования транспортно-пересадочного узла крупного района мегаполиса, планирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта.
Рассмотрена маршрутная сеть пригородного и междугороднего транспорта Северного административного округа города Москвы. Проанализирован пассажирооборот ТПУ «Речной вокзал» и «Ховрино».
На основании проведённого исследования авторами предлагается ввести изменения в маршрутную сеть наземного городского пассажирского транспорта. Предложения по изменению маршрутной сети позволят сократить временные затраты на передвижения и пересадку пассажиров. По мнению авторов, разработанная маршрутная сеть эффективней существующей и соответствует нормам и требованиям по проектированию, утверждённым локальными городскими нормативными актами.

Современные транспортные компании во всём мире активно изучают возможность внутригородских перевозок грузов с использованием беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).
Цель настоящего исследования – выявление существующих проблем на пути полномасштабного внедрения БПЛА в производственный цикл логистических центров, осуществляющих грузоперевозки в современных мегаполисах, а также направлений их решения. 
Проведённое с применением методов сравнительного анализа и обобщения исследование показало, что основным препятствием на пути применения беспилотных летательных аппаратов в сфере доставки грузов в настоящее время остаётся нерешённая проблема безопасности при движении БПЛА в условиях городской среды.
В статье был проведён анализ реализуемых в мире программ обеспечения безопасности полётов БПЛА. Среди рассмотренных программ: U-Space (программа реализуется Европейской комиссией и другими участниками); NASA Unmanned Aircraft System Traffic Management (программа реализуется NASA и Федеральным авиационным управлением США); European Aviation Safety Agency drone categories (программа реализуется Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA)); Urban Traffic Management of Unmanned Aircraft System (программа реализуется Научно-исследовательским институтом управления воздушным движением (ATMRI) и другими участниками). Проведённый анализ показал, что в данных программах большое внимание уделено предотвращению столкновения БПЛА с другими воздушными транспортными средствами, но при этом практически не уделяется внимание тому, что маршруты полёта беспилотных летательных аппаратов будут пересекаться с наземными транспортными магистралями. 
Проведённый в статье анализ позволяет сделать вывод, что одним из направлений решения проблемы внедрения БПЛА в сферу доставки грузов является разработка новой концепции безопасности движения БПЛА в городских условиях, в которой будет учтена угроза столкновения грузовых БПЛА не только с воздушными транспортными средствами, но и с наземными. Концепция должна определить требования к технологии безопасного пролёта беспилотников над наземными транспортными магистралями, включая шоссе, высокоскоростные железные дороги и т.д.
Разработка такой концепции станет переломным моментом для начала полномасштабного применения БПЛА как нового и эффективного средства доставки грузов в условиях города, что, в свою очередь, позволит создать в городах транспортную инфраструктуру следующего поколения. 

Статья посвящена анализу способов повышения безопасности движения поездов. Одним из путей снижения аварийности на железной дороге является своевременное обнаружение опасных объектов и оповещение всех участников движения, прежде всего машиниста. Подобное оповещение возможно реализовать с помощью системы интеллектуального видеонаблюдения (СИВ). Цель статьи – исследовать возможности использования СИВ для повышения безопасности движения поездов. Метод (способ достижения цели) состоит из нескольких этапов: разработка критериев соответствия функциональных возможностей СИВ задачам повышения безопасности движения поездов, оценка и расчёт допустимых значений критериев соответствия.
В работе предложена схема организации СИВ на базе волоконно-оптической системы передачи (ВОСП) и сети передачи данных, отмечены достоинства и недостатки СИВ, сформулированы требования к ней. Достоинством видеонаблюдения является наличие видеоинформации об объекте у машиниста поезда, позволяющей своевременно предотвратить аварию. Недостатком СИВ является высокая вероятность ложного обнаружения, которая может привести к ложным срабатываниям системы.
Для снижения числа ложных срабатываний существуют два пути: совершенствование алгоритмов видеоаналитики в устройстве распознавания (УР) и повышение качества видеосигналов на входе УР. Работа посвящена снижению вероятности ложного срабатывания за счёт улучшения качества связи. Отмечено, что эффективным методом является использование новой элементной базы электроники на базе наноструктурированных материалов. Такие материалы позволяют улучшить оптоэлектронные характеристики основных элементов СИВ: фотосенсоров и фотоприёмников.

В статье приведены сведения о состоянии магнитогорского электротранспорта в период его становления. Это один из шагов к сохранению истории развития трамвайного движения, попытка обозначить его основополагающую роль в формировании транспортной системы, а также в социально-экономической и политической жизни Магнитогорска – одного из первых соцгородов Советского Союза. Материал статьи структурирован по разделам, касающимся расширения маршрутной трамвайной сети, состояния и развития вагонного парка. Рассматриваемый временной период захватывает годы Великой Отечественной войны и ограничен началом «оттепели» во внутриполитической жизни страны.
Посредством систематизации документальных свидетельств определена основополагающая роль трамвайного движения в формировании транспортной системы Магнитогорска за исследуемый временной период. Это должно способствовать информационному обеспечению исследований исторических закономерностей формирования транспортных систем городов, основанных в период индустриализации.
(В этом номере публикуется первая часть статьи).

Вопросы связанности территорий и 110 лет назад находились в центре внимания транспортных экспертов. Сразу же после постройки Транссиба речь уже шла о дороге от Архангельска до Оби, о магистрали «Сибирь–Аляска». Привлекла внимание современников и одна из первых попыток нормативного регулирования взаимодействия во Франции инфраструктуры различных видов транспорта – морского и железнодорожного – для облегчения мультимодальных перевозок. 

История транспорта России: Учебник / Под общ. ред. Т. Л. Пашковой. – М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2019. – 380 с. – ISBN 978-5-907055-03-2.
Рецензируемый учебник посвящён истории становления и развития всех видов транспорта России. Его главная цель – показать эволюционный процесс исторического развития технического прогресса в транспортной сфере.
Учебник предназначен для студентов и курсантов, обучающихся на 1-м и 2-м курсах образовательных учреждений высшего образования, осуществляющих подготовку кадров для транспортной отрасли.
Издание может быть полезно научным работникам, аспирантам, работникам министерств и ведомств, а также широкому кругу читателей, проявляющих интерес к истории транспорта и транспортной отрасли.