Эксплуатация дорог в современных условиях, связанных с высокими скоростями и плотностью потоков, приводит к изнашиванию покрытия и образованию дорожной колеи. При пересечении колеи может возникать неустойчивость движения, когда относительно небольшие воздействия при управлении приводят к большим изменениям траектории. Особое значение при изучении устойчивости и управляемости приобретает боковая сила, действующая на колесо автомобиля. Величина этой силы определяется различными факторами: жёсткостью шины, скоростью, изменением угла поворота колеса, геометрией поперечного профиля колеи.
Цель настоящего исследования связана с проблемой определения безопасных для движения углов наклона боковых стенок дорожной колеи при разных скоростных режимах. В работе рассмотрено взаимодействие колеса автомобиля с дорожным покрытием, предложена математическая модель взаимодействия шины с колеёй, принимая во внимание угол набегания колеса на стенку колеи. Для описания упругого отклика шины в контакте с колеёй используется модель упругого основания и метод плоских сечений. На основе уравнений движения колеса при пересечении колеи проведена оценка боковой силы. Получены зависимости отношения боковой силы к нормальной нагрузке для различной глубины колеи и углов наклона её стенок от угла поворота колеса и скорости движения автомобиля. Показано, что при угле наклона колеи, превышающем пять градусов, боковая сила начинает существенно возрастать с ростом угла поворота колеса, а также скорости движения автомобиля и может превысить приложенную нормальную нагрузку. По условию устойчивости автомобиля против заноса на мокром покрытии дана оценка предельных средних углов наклона боковых стенок колеи при различных значениях скорости движения автомобиля и углов поворота колеса.

Рассмотрены и проанализированы известные конструкции и технологии изготовления рельсового пути для лёгкорельсового (или лёгкого рельсового) транспорта (ЛРТ) и оценены тенденции в развитии этого вида транспорта, а также выявлена недооценка общественного рельсового транспорта при существующей «тенденции на ликвидацию трамвайного движения» в ряде городов России, несмотря на проблемы городского наземного пассажирского транспорта, связанные с ограниченным ресурсом городского пространства. Рассмотрены перспективы развития городского наземного пассажирского транспорта, относящегося к категории ЛРТ, с учётом внедрения новых видов подвижного состава, развития инфраструктуры, снижения стоимости, сроков модернизации существующих и строительства новых путей.
Цель данной статьи – представить вариант рельсового пути для ЛРТ, с рассмотрением его конструктивных и технологических особенностей, а также сравнительной оценкой его технико-экономических показателей. В качестве метода исследования в статье использован анализ существующего состояния, перспектив и тенденций развития ЛРТ в России, что позволило предложить вариант решения существующей проблемы городского пассажирского транспорта. Исследования отражались в соответствующих патентах, в рассматриваемых заявках на предполагаемые изобретения, а также в опыте изготовления натурных образцов.
Рассмотрены и приведены сравнительные оценки известных конструкций шпального и бесшпального путей, на балластном и безбалластном основаниях, применяемого для ЛРТ.
Предложена сборная, двухуровневая конструкция безбалластного рельсового пути для ЛРТ, состоящего из свайного основания, с установленными на нём лежневыми блоками, соединёнными поперечными связями. Изложены конструктивные и технологические особенности и показаны преимущества по существенным показателям предлагаемой конструкции в сравнении с известными конструкциями рельсового пути для ЛРТ.
Показано, что предлагаемая конструкция пути позволяет формировать самодостаточную, самоорганизующуюся логистическую систему и оперативно организовывать перманентное строительство; пассажиропотоки; грузопотоки. При этом концепция «от инфраструктуры к объекту», заменяется на концепцию «от объекта к инфраструктуре», что позволяет развитию объекта опережать развитие транспортной инфраструктуры как затратной, с отдалённой окупаемостью, системы.

Развитие инфраструктуры транспортно-пересадочного узла в настоящее время необходимо для обеспечения растущего спроса на пассажирские услуги и недопущения инфраструктурных ограничений технологической модернизации транспорта в целом. Крупномасштабные инфраструктурные проекты имеют выраженный комплексный характер, вовлекая в свою сферу множество сопряжённых отраслей, что приводит, в конечном счёте, к дополнительному приращению ВВП. Современный транспортно-пересадочный узел – это общественно-деловой центр, который обеспечивает качество услуг, безопасность, технологическую надёжность и формирует экономически активную среду на базе развития пассажирской инфраструктуры. Учитывая последние мировые тренды в области пассажирских перевозок – мультимодальность, скорость, комфорт и безопасность перевозок пассажиров – остро возникла необходимость создания современных транспортно-пересадочных узлов.
Минимизации времени пересадки пассажира между взаимодействующими видами транспорта в ТПУ можно достичь путём согласования контактных графиков работы разных видов транспорта. Для этого, в первую очередь, необходимо решить задачу определения оптимального режима взаимодействия наземного городского пассажирского транспорта с железнодорожным транспортом.
Целью исследования в данной статье выступает определение режима подвода наземного городского пассажирского транспорта, при котором обеспечивается минимальное время нахождения пассажира в ТПУ в соответствии с установленным режимом движения электропоездов для данного транспортно-пересадочного узла ТПУ. Для уменьшения размерности задачи принято, что все электропоезда будут иметь одинаковую композицию.
В контексте исследования были задействованы методы теории расписаний. В качестве результата исследования приведена формализованная задача определения оптимального режима взаимодействия наземного городского пассажирского транспорта в транспортно-пересадочных узлах на примере взаимодействия железнодорожного и городского автомобильного транспорта с учётом всех имеющихся ограничений.

Потребности инновационного развития транспортного комплекса, являющегося не только важнейшим, но и непременным условием реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года, детерминируют необходимость кардинального изменения принципиальных подходов к построению системы правового обеспечения организации дорожного движения, исторически основанной на постулате об обязанности водителя обеспечивать постоянный контроль за дорожной обстановкой в течение всего периода движения автомобиля. В этой ситуации проблема правового регулирования допуска к эксплуатации и последующего использования транспортных средств, оснащённых автоматизированной системой вождения и не предусматривающих участия водителя в динамическом управлении автомобилем, приобретает особое теоретическое и практическое значение.
Целью исследования, часть результатов которого представлена в данной статье, являлось критическое осмысление проблем правового обеспечения использования автомобилей с автоматизированной системой вождения, наличие которых связано с неоднозначностями и пробелами законодательства в части закрепления используемых базовых терминов и определений.
С использованием инструментария формально-догматического анализа исследованы проблемные вопросы легализации понятия «автоматизированная система вождения», являющегося важнейшей, базовой категорией в системе правового регулирования исследуемых отношений.
На этой основе, посредством применения методов системно-правового анализа определены возможные варианты устранения выявленных пробелов и противоречий законодательства, сформулированы авторские определения и предложены направления построения упорядоченной системы правовых терминов, подлежащих закреплению в нормативных правовых актах, регламентирующих использование высокоавтоматизированных автомобилей.
Реализация сформулированных автором предложений может способствовать совершенствованию системы правового регулирования отношений, связанных с применением высокоавтоматизированных транспортных средств.

Формирование цен на автомобильные грузовые перевозки в Центральной Европе за последние 30 лет претерпело значительные изменения. В регулируемой экономике перевозчики применяли обязательные тарифы, вследствие чего после либерализации рынка они оказались не готовы к самостоятельному ценообразованию. Расчёты цен прошли несколько этапов развития. В настоящее время сложились системы расчёта затрат, основанные на разделении затрат на переменные и постоянные. После присоединения стран Центральной Европы к Европейскому союзу конкуренция в этом секторе значительно возросла. При расчёте цены на транспортировку перевозчики используют коэффициент использования поездок (рейсов), который корректирует расходы, связанные с перевозкой, с учётом порожнего перемещения транспортного средства, которое должен осуществить перевозчик.
Цель данной статьи – доказать, что с точки зрения конкурентоспособности ценообразования применение коэффициента использования поездок в качестве постоянного коэффициента экономически необоснованно. В статье авторы доказывают, что значение коэффициента зависит не только от маршрута грузоперевозки, но и от времени, затрачиваемого на осуществление перевозки.

В статье приведены различные варианты технических и технологических мероприятий по развитию пропускных способностей железнодорожных направлений, где имеется потребность в освоении возрастающих объёмов перевозок, вызванных различными факторами, в том числе, изменением национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков.
В работе рассмотрены мероприятия, осуществляемые в целях внедрения и эффективного использования новой технологии «виртуальной сцепки» при интервальном регулировании движения поездов в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожных направлений, позволяющей сократить межпоездные интервалы, расходы электроэнергии на тягу, а также на содержание инфраструктуры. Такой вид интервального регулирования позволяет управлять ведомым локомотивом с учётом информации, которая передается по радиоканалу с локомотива ведущего поезда. Выявлены проблемы, которые возникают при пропуске поездов, следующих в режиме «виртуальная сцепка».
Приведены примерные расчёты, связанные с внедряемой системой мотивации дежурно-диспетчерского персонала дирекций управления движением и премированием работников дирекций тяги за каждый отправленный и проследовавший по участку поезд в режиме интервального регулирования.

Ценовая политика авиакомпаний разрабатывается на основании ретроспективного анализа ценовой динамики авиаперевозок и прогнозирования рыночной ситуации спроса и предложения. Ценовая динамика пассажирских авиаперевозок имеет определённую структуру и закономерности, выявление которых помогает формировать конкурентоспособное ценовое предложение для пассажиров.
Цель работы заключается в исследовании структуры ценовой динамики с 2008 года по 2022 год и выявлении закономерностей движения цен на пассажирские авиаперевозки, что важно учитывать при определении ценового курса и диапазона цен тарифов. Исследования ценовой динамики авиабилетов эконометрическими методами позволили выявить структуру временного ряда цен и разработать ряд моделей.
При исследовании структуры ценовой динамики в первую очередь была выделена и проанализирована сезонная компонента, расчёт которой проводился по аддитивным и мультипликативным моделям. Диапазон сезонных изменений составляет -8,5 % до +12,5 %. Автокорреляционная функция динамики среднемесячных цен показала, что временной ряд цен на авиабилеты содержит тренд. Кроме трендовых и сезонных компонент в динамике цен выделены циклические колебания, моделирование которых проводилось на основе регрессионного анализа. Циклические изменения динамики цен на авиабилеты, выявленных с 2008 года по настоящее время, не имеют устойчивого характера.
В анализируемой динамике выделено несколько среднесрочных циклов продолжительностью 4–6 лет. Цикличность динамики цен на авиаперевозки во многом совпадает с общеэкономическими среднесрочными циклами, но присутствуют временные лаги запаздывания или отставание темпов роста или снижения.
Таким образом, изменение цен на гражданские авиаперевозки имеет закономерный трендциклический характер, формирующийся под действием фундаментальных макроэкономических факторов и новых детерминант, действие которых может вызывать более сильное изменение, но с кратким периодом воздействия, или лаговое влияние. Аддитивные и мультипликативные модели помогут спрогнозировать среднегодовые цены авиатарифов.

В статье рассмотрен вопрос по безопасности дорожного движения в Арктической зоне Российской Федерации.
Впервые проведён анализ дорожно-транспортных происшествий, произошедших на территории Арктической зоны Республики Саха (Якутия) за последние десять лет. Проанализировано общее количество ДТП, ДТП по вине пешеходов, ДТП из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, ДТП с участием детей до 16 лет, ДТП с участием водителей с признаками опьянения и ДТП, допущенных водителями без права на управление транспортными средствами.
На основе полученных данных был предложен коэффициент «К», который характеризует состояние безопасности дорожного движения в Арктических районах по сравнению с безопасностью движения в целом по Республике Саха (Якутия).
Проведённый анализ статистики ДТП показал, что большое количество ДТП происходит по вине водителей без прав на управление транспортными средствами. Также были выявлены районы с наиболее высоким и низким количеством произошедших ДТП по перечисленным выше видам. Несмотря на огромную территорию и небольшое число жителей, а, соответственно, и низкую плотность населения, количество ДТП в Арктической зоне Республики Саха (Якутия) увеличивается с каждым годом, что диктует целесообразность проведения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

В статье рассматриваются некоторые проблемные вопросы использования госпитальных судов для транспортировки раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, в условиях вооружённого конфликта на море.
Проводится ретроспективный анализ возникновения и развития правовых норм, регламентирующих использование госпитальных судов в вооружённых конфликтах. Особое внимание уделяется регулированию нормами международного гуманитарного права вопросов защиты госпитальных судов от нападений и захвата, перевозки некоторых категорий лиц и грузов.
Также осуществлён обзор соответствующих международно-правовых норм, рассмотрена практика отдельных государств в вопросах транспортировки раненых и больных, а также оказания им медицинской помощи на море. Одной из задач являлось ознакомление читателей журнала c обзором правовых комментариев МККК к Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооружённых сил на море от 12 августа 1949 года и некоторых других положений соответствующих международных гуманитарных договоров в области использования госпитальных судов. Комментарии, впервые публикующиеся на русском языке, были отобраны, структурированы и доработаны автором в соответствии с концепцией статьи, а также дополнены ссылками на результаты современных исследований.
На основе исследования современных реалий обосновывается вывод о достаточности существующих норм международного гуманитарного права при очевидной необходимости адекватного использования их потенциала применительно к условиям современности.

В статье обоснована актуальность изучения индивидуальных мотиваторов будущих пилотов гражданской авиации и будущих железнодорожников в условиях получения ими профессионального образования. Приведены результаты исследования, целью которого было определение выраженности и сочетания среднегрупповых мотиваторов двух категорий респондентов, а также влияние полученных мотивационных профилей на особенности восприятия будущей профессии обучающимися транспортных учебных заведений.
В качестве эмпирического метода исследования была выбрана диагностика по тесту «Мотивационный профиль», разработанному Ш. Ричи и П. Мартином. Данный мотивационный тест является надёжным и валидным инструментом измерения индивидуальных побуждений человека к деятельности, основанным на изучении 1355 пригодных для анализа мотивационных профилей международной группы респондентов. Авторами теста были выделены 12 мотивационных факторов – потребностей человека, стимулирующих его к работе, выраженность которых отражается в мотивационном профиле человека или группы.
В представленном исследовании участвовало 144 курсанта 5 курса Ульяновского института гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б. П. Бугаева, обучающихся по специализации «Организация лётной работы», и 50 студентов 3 курса Ульяновского железнодорожного техникума, обучающихся по направлению «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог» – «помощник машиниста тепловоза».
В рамках диагностического эксперимента были построены среднегрупповые мотивационные профили данных категорий респондентов, проведён их анализ с точки зрения требований будущей профессии опрошенных. Особое внимание уделено сравнительному анализу мотивационных профилей будущих пилотов ГА и будущих железнодорожников.
Даны рекомендации по совершенствованию учебно-воспитательного процесса транспортного учебного заведения с учётом полученных результатов исследования.

В статье, которая продолжает цикл публикаций результатов исследований авторов по изучению особенностей восприятия и интерпретации пилотом визуальной приборной информации, анализируются данные экспериментов, проведённых в период 2021–2022 годов на выборке из 50 студентов-пилотов. По данным известного авиационного педагога В. А. Сычёва, в технике пилотирования ошибки восприятия встречаются наиболее часто. Среди множества важных для пилотирования воздушного судна приборов есть один, чьё влияние на проблему «потери управления в полёте» («Loss of control in flight») наиболее велико – это авиагоризонт. С ошибками восприятия показаний авиагоризонта связан целый ряд катастроф. Одной из наиболее трагичных из них была катастрофа под Пермью 14 сентября 2008 года самолёта Boeing-737.
Данный материал представляет результаты сравнительного исследования, выполненного с целью выявления индивидуальных различий в восприятии и интерпретации испытуемыми показаний крена на авиагоризонте с «прямым» и «обратным» вариантами индикации. В ходе задания участникам предъявлялась последовательная серия изображений в виде слайдов с показаниями авиагоризонта по крену в разной индикации. Эксперимент проводился с использованием стационарного прибора Eye Tracker Tobii REX. Анализ и обработка полученных при этом данных производились с помощью специального компьютерного продукта, разработанного А. П. Плясовских во Всероссийском НИИ радиоаппаратуры. Также участники эксперимента прошли психодиагностику с помощью соционических тестов Кейрси и «ММ-1». В качестве методов математической обработки результатов в работе были использованы корреляционный анализ и G-критерий знаков.
Полностью подтвердились приведённые рядом авторов доводы в пользу «обратного» варианта индикации. Количество ошибок у лиц, участвующих в настоящем эксперименте, при определении стороны крена на «пря- мой» индикации авиагоризонта оказалось в семь раз выше, чем на «обратной». Не была подтверждена гипотеза о том, что соционические характеристики являются предикторами правильности восприятия пилотом и интерпретации им визуальной приборной информации. Возможно, на отсутствие значимых корреляций повлияло и значительное однообразие в соционических характеристиках испытуемых.

Железнодорожный транспорт оказывает весьма существенное влияние на развитие экономики и общества. Целью описанного в статье исследования является выявление с использованием методов исторического и статистического анализа взаимосвязи развития сети российских железных дорог и «большого экономического рывка», который происходил с 1885 по 1914 год и вывел страну на принципиально более высокий уровень развития.
Анализ начат с рассмотрения предшествующего периода 1861–1884 годов, в ходе которого были проведены кардинальные институциональные преобразования и создана масштабная железнодорожная сеть, соединившая между собой все основные экономические районы Европейской части России. Благодаря этому уже тогда были обеспечены высокие темпы промышленного роста, однако он был весьма волатильным.
Выявлено, что в период «большого экономического рывка» удалось реализовать не только ускорение, но и повышение устойчивости экономического развития. Эти результаты базировались на том, что к началу «большого экономического рывка» был достигнут критически важный уровень обеспеченности населения железнодорожной инфраструктурой, а в ходе его реализации продолжалось динамичное развитие железнодорожного транспорта и повышалась интенсивность использования железнодорожной сети. Важное значение имела синергия институционального и транспортно-инфраструктурного развития. Благодаря ей российская экономика в период «большого экономического рывка» стала мировым рекордсменом по темпам роста промышленного производства и производительности труда, также был достигнут значительный рост индекса развития человеческого потенциала.
Таким образом, исследование взаимосвязи развития сети железных дорог и «большого экономического рывка» в России в конце XIX – начале XX века показало важность синергии институционального и инфраструктурно-транспортного развития для успешной экономической и общественной модернизации и ключевую роль, которую сыграл в этом железнодорожный транспорт.

Пресс-архив В этом номере публикуется небольшая подборка новостных сообщений из журнала «Железнодорожное дело», который в свою очередь почерпнул их из публикаций СМИ того времени. Разнообразие тематики демонстрирует различные проблемы, актуальные в 1912 году: введение «круговых поездок» – аналога современных льготных тарифов при приобретении обратного билета, обсуждение своевременности появления на Дальнем Востоке рельсового автобуса, получение будущим МИИТом статуса института. При воспроизведении публикации максимально сохранены стиль, пунктуация и лексика того времени.