В данной статье рассмотрен один из аспектов самой актуальной для 2020 года проблемы – распространения инфекций. В частности, в работе объектом распространения является железнодорожный вагон. Цель – описать распространение эпидемии в железнодорожном вагоне с помощью стохастической модели. Модель вагона представляется в виде сети. Процессы, происходящие на сети, считаются марковскими. В данной работе применено два метода стохастического моделирования: моделирование на основе уравнений Колмогорова и алгоритм Гиллеспи. Уравнения Колмогорова использованы для проверки применимости алгоритма Гиллеспи, который, в свою очередь, использован для расчётов модели вагона. Полученные данные были проанализированы, и на их основе можно сделать заключение о применимости модели на случай типичного пассажирского поезда.

Авторами поставлены цели: оценить социально-экономическое значение строительства интермодальной транспортной инфраструктуры в Российской Федерации в современных условиях, провести анализ степени разработанности вопросов оценки экономической эффективности интермодальных аспектов. Для достижения этих целей проанализированы содержание современных стратегических документов (таких, как Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, Долгосрочная программа развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» до 2025 года, Стратегия пространственного развития Российской Федерации и др.), а также динамика объёмов контейнерных перевозок и результаты в области строительства новой и модернизации существующей интермодальной транспортной инфраструктуры. На основании этого сделан вывод об актуальности, важности и перспективности развития интермодальной транспортной инфраструктуры как для пассажирских, так и грузовых перевозок.

Проанализирована степень разработанности вопросов оценки экономической эффективности интермодальных аспектов, при этом рассмотрена историческая ретроспектива эволюции методов её оценки в рамках государственных или отраслевых методических руководствах, принятых в СССР и Российской Федерации. При анализе подходов к оценке экономической эффективности, свойственных плановой экономической модели, описан ряд эффектов от улучшений, связанных с развитием транспортной инфраструктуры и организации эксплуатации. На фоне этого раскрыто отличие подходов, характерных для современной рыночной экономики. С помощью анализа и синтеза сделаны выводы по каждой части исследования.

В заключительной части, используя диалектический подход, сопоставлены полученные результаты. На основании этого сделаны выводы о соотношении важности строительства интермодальной транспортной инфраструктуры, степени разработанности вопросов оценки экономической эффективности интермодальных аспектов и перспектив развития данного научного направления.

Актуальность статьи определяется возрастающей ролью Арктической транспортной системы в экономике Российской Федерации: вовлечением территорий Арктической зоны страны (АЗРФ) в хозяйственную деятельность, увеличением их социального и экономического потенциалов. Развитие северных территорий напрямую связано с имеющимися и перспективными возможностями Арктической транспортной системы, для успешного функционирования которой необходимо обеспечить её транспортными подходами.

Целью работы является определение сценариев, по которым может осуществляться развитие и формирование этих подходов. При написании статьи использованы методы системного, сравнительного и статистического анализа и др.

В работе уточнено определение Арктической транспортной системы. Отмечается, что сценарии формирования транспортных подходов к ней следует увязывать с её развитием, а также развитием Арктической зоны Российской Федерации. Выделен подрегион – Европейская и Приуральская Арктика, где развитие транспортных подходов наиболее актуально в связи с ростом экономической активности на полуострове Ямал. Со ссылкой на работы отечественных и зарубежных авторов, документы стратегического планирования РФ полагается, что по степени достижения целевых показателей объёмов перевозок по Северному морскому пути могут активироваться оптимистический и пессимистический сценарии формирования транспортных подходов. Какой из них будет реализован, определяется политическими, природными и другими рисками.

При разработке сценариев формирования транспортных подходов к Арктической транспортной системе следует учитывать появление новых видов транспорта, которые могут обеспечивать привязку удалённых объектов к магистральным транспортным сетям или ликвидировать возникающие в них разрывы. Использование новых видов транспорта в АЗРФ следует осуществлять только после испытаний на специализированных полигонах, где будет определена их безопасность для перевозок пассажиров и грузов, а также для окружающей природной среды.

Работа выполнена в рамках комплексной программы фундаментальных научных исследований УрО РАН на 2018–2020 гг. и связана с необходимостью увеличения мощностей основных портов Европейской и Приуральской Арктики и объёмов перевозок по Северному морскому пути.

Целью данной статьи является рассмотрение применения прогнозных математических моделей для оценки рисков, связанных с критической потерей показателей функционального качества несущих конструктивных элементов (фундаментов) мостовых сооружений с применением методов вероятностного анализа и прогноза рисков снижения показателей технического состояния конструктивных элементов.

Результатом исследований является разработка алгоритма и математической модели, характеризующих особенности снижения показателей технического состояния несущих конструкций в течение проектного срока службы. Приведены результаты оценки потери функционального качества фундаментов, полученные при помощи данной модели.

Практической значимостью исследования является возможность и целесообразность применения вероятностных методов для прогнозной оценки технического состояния несущих конструкций. С помощью соответствующей математической модели становится возможным проектное обоснование показателей функционального качества фундаментов мостовых сооружений.

Показана необходимость совершенствования нормативных положений по проектированию и прогнозу показателей технического состояния объектов транспортной инфраструктуры.

Целью статьи является описание практического применения технологий компьютерного зрения и искусственного интеллекта для решения задач проектирования дорожной инфраструктуры.

В статье методом сравнительного анализа оцениваются традиционные способы количественного и качественного анализа транспортных потоков по показателям трудоёмкости и точности, указаны преимущества и недостатки рассмотренных способов. Предложен новый метод анализа транспортного потока, основанный на применении беспилотных летательных аппаратов и технологии компьютерного зрения на базе свёрточных нейронных сетей. Рассмотренный метод позволяет полностью автоматизировать сбор и анализ данных о транспортных потоках. В статье описывается первое применение предложенного метода при выполнении транспортно-экономических изысканий в рамках проектирования объекта «Северный обход г. Перми». Описаны преимущества применённого метода по отношению к традиционным.

Для реализации данного проекта было разработано программное обеспечение для анализа транспортных потоков по видеоматериалам. В статье рассматривается мониторинг дорожного движения, описаны его цели, задачи, указан необходимый функционал системы автоматизации мониторинга дорожного движения, перечислены параметры дорожного движения, которые она должна определять. Рассматривается методология реализации автоматизированной системы мониторинга дорожного движения по видеоматериалам на одном участке дороги.

Представлен проект системы мониторинга дорожного движения, позволяющий расширить рассмотренный ранее подход на всю улично-дорожную сеть. Описаны технологии, позволяющие реализовать данную систему на основе видеоаналитики материалов с камер видеонаблюдения. Предложен метод реидентификации автомобиля, продемонстрирована реализация данного метода. Метод позволяет строить матрицу корреспонденции автомобилей, зафиксированных на камерах видеонаблюдения, расположенных на разных участках дорожной сети, а также определять все параметры дорожного движения для всей УДС.

В выводах обозначаются перспективы развития разработанного программного обеспечения с точки зрения применения в интеллектуальных транспортных системах.

В статье описан новый способ проведения георадиолокационного обследования откосных зон грунтовых объектов транспортной инфраструктуры. В литологическом разрезе этих объектов присутствуют субгоризонтальные и наклонные границы раздела грунтов, а также откосные зоны. Традиционные методы обследования (бурение, шурфование), а также стандартный метод георадиолокации позволяют достоверно обследовать на этих объектах, как правило, лишь зоны под горизонтальной основной площадкой земляного полотна и субгоризонтальные участки основания вне его границ. Обследование под наклонными поверхностями часто затруднено или технически – геофизические методы, также как и традиционные, дают весьма сложную для дальнейшей расшифровки исходную информацию. Разрезы заполнены переотражениями и помехами, а процесс их расшифровки связан с большими методическими проблемами.

В данной работе представлен новый способ определения скоростей распространения радиоволн в приоткосных зонах дорожного земляного полотна. Исходной информацией являются данные, полученные при обследовании методом общей глубинной точки (ОГТ), при этом применяется известная методика обследования и стандартный набор аппаратных средств. Новизна результатов статьи определяется разработанным авторами алгоритмом обработки результатов измерений. Выполненная на его основе программная реализация даёт возможность получения уравнения годографа с учётом наклона слоёв. Учтены определяющие геометрические характеристики насыпей – наличие откосов переменной крутизны. Предложена методика расчёта скорости распространения радиоволн для двухслойной среды с границей, наклонённой к поверхности сканирования. Выполнена проверка достоверности разработанного способа с помощью моделирования методом конечных разностей во временной области.

В статье приведены примеры практического применения разработанного метода при георадарном обследовании реальных объектов земляного полотна (объектов транспортной инфраструктуры). Предложенный в статье метод даёт возможность увеличения информативной площади обследуемых поперечников. При этом сохраняется точность георадарного метода, увеличивается зона его применения для получения достоверной информации до 60 % от площади поперечного сечения земляного полотна.

Развитие стационарной энергетики представляется важным аспектом внедрения энергосберегающих технологий на транспорте. В России оно обусловлено основными положениями Энергетической стратегии Российской Федерации до 2030 года. В связи с этим актуальной является задача эффективного использования низкопотенциальной теплоты на основе органического цикла Ренкина (ОЦР) в стационарных энергетических комплексах транспорта. В частности, эта задача характерна для котельных, переводимых с мазутного топлива на газ. В этом случае эффективность применения ОЦР в первую очередь будет определяться эффективностью используемых теплообменных аппаратов (ТА) с фазовым переходом, вследствие чего как технически, так и теоретически будет представлять большой интерес задача проектирования и расчёта оптимальных характеристик этих ТА.

В статье представлена расчётно-теоретическая модель переноса тепла при фазовых переходах в турбулентных потоках на основе соотношений, полученных стохастической теорией гидродинамики и теплообмена. Рассматривается моделирование влияния турбулентности при фазовом переходе при неразвитом кипении пузырькового режима. Результаты сравнения показывают удовлетворительное соответствие значений по формуле, полученной на основе стохастических уравнений, со значениями, рассчитанными по эмпирической формуле для течения в трубе, применяемой в инженерной методике проектирования теплообменных аппаратов. Полученные результаты открывают перспективу исследования процессов переноса тепла при фазовых переходах в турбулентных потоках ТА с целью уменьшения их габаритно-массовых характеристик, а также роста энергетической эффективности как самих аппаратов, так эффективности всего энергетического комплекса.

Рассматриваются особенности систем мониторинга объектов железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Описаны основные подходы к организации мониторинга объектов железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, отмечены их достоинства и недостатки. Основной целью настоящей работы является представление читателю концептуального видения системы мониторинга устройств и систем обеспечения безопасности движения поездов, использующей технологии передачи диагностической информации по радиоканалу. Использованы методы теории технической диагностики и мониторинга.

Внимание сфокусировано на применении технологий беспроводной передачи данных и использовании автономных датчиков промышленной автоматизации при организации систем мониторинга устройств железнодорожной автоматики. Представлена архитектура системы мониторинга.

Дано описание самой системы и технологии мониторинга, отмечаются основные преимущества представленного подхода, заключающиеся, прежде всего, в сокращении объёмов проектных работ и снижении энергопотребления системы в целом. Недостатком же является необходимость замены автономных источников питания, обеспечения защищённости сети передачи данных, периодической поверки и калибровки средств измерения.

Приведены основные схемы подключения датчиков измерения физических величин к схемным узлам железнодорожной автоматики. Дан перечень необходимых для качественного и эффективного мониторинга устройств железнодорожной автоматики параметров. Отмечается необходимость как контроля механических и геометрических параметров устройств, так и учёт данных от взаимосвязанных объектов железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Предложенный подход может найти своё применение в сфере железнодорожной автоматики и, прежде всего, на тех объектах, которые расположены на ограниченных площадях помещений (например, в метрополитенах).

В мировой и отечественной практике технического обслуживания и ремонта (ТОиР) локомотивов с целью снижения затрат их жизненного цикла прослеживается тенденция расширенного применения систем технического диагностирования, перехода на предиктивный ремонт. Современные аппаратно-программные средства позволяют создавать автоматизированные системы технического диагностирования (СТД) для всех видов оборудования локомотивов, но оснащение ими сервисных ремонтных локомотивных депо требует существенных капитальных затрат с недопустимо большим сроком окупаемости. Целью данной работы является разработка метода и соответствующей программы имитационного моделирования для определения технико-экономической целесообразности применения тех или иных средств технического диагностирования.

Системы диагностирования сокращают время ожидания ремонта, объём и себестоимость планового и непланового ТОиР, что позволяет сократить эксплуатируемый парк локомотивов.

В современных экономических расчётах для оценки успешности инвестиционного проекта используется показатель «чистая приведённая к текущему дню стоимость проекта NPV (Net Present Value)». По этому принципу применительно к СТД разработан метод определения целесообразности внедрения различных типов СТД и соответствующие методика и программное обеспечение на алгоритмическом языке VBA (Visual BASIC for Applications) в среде MS Excel.

В работе выполнено имитационное моделирование окупаемости основных видов систем диагностирования для российских условий: бортовых на базе микропроцессорных систем управления, станций реостатных испытаний тепловозов, диагностирования тяговых электродвигателей и др. Доказана экономическая целесообразность внедрения этих систем. Также выявлены экономически нецелесообразные системы диагностирования, например, автоматического измерения профиля бандажа колёсных пар.

Объект исследования – процесс перевозок. Предмет исследования – зависимости влияния расстояния перевозки грузов на себестоимость перевозки грузов. Так как в изученных литературных источниках не было найдено достоверно выявленных зависимостей влияния расстояния перевозки на себестоимость перевозки грузов в конкретных условиях для отдельного предприятия, то задача исследования, рассматриваемая в статье, является актуальной.

Целью данной статьи является исследование влияния расстояния перевозки строительных грузов автомобилями-самосвалами, стоящими на балансе автотранспортного предприятия города Волгограда, на эксплуатационные расходы. Решение задачи рассматривается на примере перевозки сыпучих грузов автомобилями-самосвалами марки MAN и Mercedes-Benz с равными по километражу расстояниями. Используемые методы эмпирического исследования: наблюдение (путём целенаправленного восприятия объекта, обусловленного задачей деятельности), сравнение (путём установления сходства и различия предметов и явлений действительности), измерение (путём действий, выполняемых при помощи средств измерений с целью нахождения числового значения измеряемой величины в принятых единицах измерения). Для расчёта себестоимости перевозок применяется методика определения затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом. С целью получения экспериментальных данных проводится анализ работы подвижного состава автотранспортного предприятия с использованием путевых листов с подтверждёнными в них фактическими данными. Процесс получения фактических данных проводится путём расчётов по заданным формулам. Инструментом проведения исследования является расчёт затрат на перевозку грузов по данным, полученным в результате деятельности предприятия.

Получены регрессионные зависимости влияния расстояния перевозки грузов на себестоимость использования автомобилей-самосвалов с разной грузоподъёмностью с целью определения вида уравнения регрессии, построения оценок неизвестных параметров, входящих в уравнение регрессии, и проверки статистических гипотез о регрессии. Проверка полученных моделей на адекватность выполнена путём проведения расчёта коэффициента корреляции с целью установления наличия связи между случайными величинами.

В представленной статье проведён анализ динамики развития российского рынка легковых и лёгких коммерческих автомобилей, исследованы стратегия и конкурентные преимущества группы компаний «Соллерс», которая успешно функционирует, несмотря на волатильность развития российского авторынка, необходимость кардинального обновления модельного ряда автомобилей компании, наличие избыточных производственных мощностей и уход из России трёх зарубежных партнёров ГК «Соллерс» по совместным предприятиям – компаний Fiat, SsangYong и Ford. Особое внимание в статье уделено партнёру по совместному предприятию с ПАО «Соллерс» компании Ford, которая покинула отечественный рынок в 2019 году. Это событие, негативно отразившееся на партнёрах и клиентах компании, было обусловлено целым рядом обстоятельств. Кроме того, в статье выявлены основные направления развития совместных предприятий Mazda Sollers и Ford Sollers (в части единственной оставшейся в российском производстве модели Ford – микроавтобуса Ford Transit) и возможности расширения их экспортного потенциала, в том числе за счёт экспорта двигателей, запасных частей и комплектующих.

Пристальное внимание в статье уделено внедрению новых технологий в ПАО «Соллерс», развитию цифровизации в разработке и производстве новых моделей, созданию собственной телематической платформы, позволяющей подключить автомобиль к интернету и управлять им дистанционно, включая запуск двигателя.

Автором подробно рассмотрена новая модель потребления на авторынке, связанная с отказом покупателей от владения автомобилем и выбором новых услуг по подписке и обмену автомобилей, их развитием на зарубежном и отечественном рынках, а также проведён анализ успехов и неудач зарубежных автопроизводителей по предоставлению услуг по подписке.

Главной целью статьи является исследование стратегии ПАО «Соллерс» на отечественном и зарубежных рынках, вспомогательными целями – анализ отечественного рынка, изменения модели потребления и предоставления новых услуг, изучение причин ухода зарубежных партнёров компании.

Статья посвящена рассмотрению зарубежных инструментов проведения аудита эффективности в транспортной сфере и оценке возможности применения методов и процедур аудита эффективности российскими региональными контрольно-счётными органами. Цель исследования состоит в комплексном анализе международного опыта регламентации и осуществления аудита эффективности в транспортной сфере на примере практик Генерального аудитора Шотландии (Великобритания) и Генерального аудитора Манитобы (Канада). Учитывая традиционно высокую долю расходов региональных бюджетов на развитие транспортной системы, отмечено, что оценка экономности, продуктивности и результативности использования публичных ресурсов важна не только для власти регионов, но и для населения и хозяйствующих субъектов.

По итогам анализа «лучших практик» региональных органов государственного аудита Великобритании и Канады в части проведения аудитов эффективности в транспортной сфере зафиксированы передовые методы и аудиторские процедуры, возможные для применения российскими региональными контрольно-счётными органами.

В частности, отмечены конкретика и точность рекомендаций органам исполнительной власти, представленных в аудиторском отчёте; проведение оценки корректности тендерных процедур и эффективности исполнения контрактов в рамках аудита эффективности; широкое использование внешних экспертов при проведении проверок и другие.

В статье рассматриваются бизнес-модели для смешанных (комбинированных) пассажирских перевозок и развитие комбинированных пассажирских перевозок как фактор роста ёмкости рынка железнодорожных пассажирских перевозок. Кризис на рынке транспортных услуг, вызванный внеэкономическими факторами (пандемией COVID‑19), характеризуется классическим сочетанием шоков предложения и спроса на пассажирские перевозки, что делает актуальным вопрос о путях повышения объёмов пассажирских перевозок, в частности, железнодорожным транспортом, о способах формирования и увеличения спроса на услуги, предоставляемые населению с использованием железнодорожных активов.

Существующий в настоящее время подход к увеличению спроса на железнодорожные пассажирские перевозки путём развития железнодорожной маршрутной сети, улучшения оборудования железнодорожных вокзалов, повышения качества услуг, расширения линейки предлагаемых сервисов – всего того, что поощряет их потребление большим количеством клиентов, будет сохранять своё значение. Тем не менее этот подход должен быть критически осмыслен и дополнен в свете новых трендов экономики, обусловленных цифровыми технологиями, что особенно актуально именно сегодня, когда в условиях ресурсных ограничений необходимо стратегическое организационное решение, направленное на масштабирование бизнеса, достижение оптимального баланса затрат, качества, компетенций, гибкости и клиентоориентированности.

Организация комбинированных пассажирских перевозок предполагает активное взаимодействие «по горизонтали » различных транспортных организаций как между собой, так и с разными когортами пассажиров со своими потребительскими предпочтениями и ограничениями по доходу. Актуален, следовательно, переход от линейных бизнес-процессов, построенных «по вертикали », к бизнес-процессам горизонтального типа, предлагающим специализированные пакеты услуг в системе «единого окна» по единым стандартам на базе цифровых технологий.

В статье предложены модели организации сетевого взаимодействия участников рынка пассажирских перевозок на основе цифровых технологий для обеспечения «бесшовной» мобильности населения при консолидирующей роли железнодорожного транспорта. Конкретные модели организации железнодорожных комбинированных перевозок должны строиться на базе определённой бизнес-модели, выбор которой является стратегическим решением компании.

Целью статьи являются разработка и обоснование адекватности предлагаемого индикатора для оценки обеспеченности подвижным составом городского пассажирского транспорта (ГПТ). В качестве такого индикатора рекомендовано использовать расчётный показатель – условное стоместное транспортное средство. Используемые в настоящее время показатели, характеризующие обеспеченность ГПТ транспортными средствами, учитывают только натуральное число последних. Это не обеспечивает оценки провозных возможностей ГПТ с учётом сложившихся условий эксплуатации (реальные эксплуатационные скорости движения на маршрутах ГПТ, сложившийся уровень коэффициента выпуска подвижного состава на маршруты). Предложенный индикатор обеспеченности подвижным составом учитывает не только натуральное число транспортных средств, но и их пассажировместимость, указанные существенные технико-эксплуатационные показатели парка транспортных средств. За базу для оценки провозной способности парка подвижного состава принят условный стоместный автобус, выполняющий перевозки на маршрутах со средней эксплуатационной скоростью движения. Для реальных автобусов эта базовая единица корректируется в соответствии с реальными скоростями движения и сложившимися значениями технико-эксплуатационных показателей. Аналогичная корректировка выполняется для реальных троллейбусов и вагонов трамвая, что позволяет нивелировать эксплуатационные различия подвижного состава различных видов ГПТ с целью их взаимного сопоставления по провозной возможности.

Использованная при подготовке статьи методология опирается на комплексное применение научных знаний в областях прикладной науки об эксплуатации транспорта, статистики (статистическое наблюдение и учёт работы ГПТ), сравнительного анализа индикаторов, применяемых в различных отраслях, в частности, в сельском хозяйстве для оценки уровня обеспеченности основными производственными средствами (условный трактор), бенчмаркинга исследований и разработок российских и зарубежных авторов по проблеме совершенствования деятельности ГПТ.

Индикатор предназначен для использования при разработке и оценке уровня исполнения программ развития ГПТ и городской среды обитания, анализа качества транспортного планирования и обслуживания пассажиров ГПТ, сравнений обеспеченности транспортными средствами различных городов.

Цель исследования – анализ трудовой дисциплины производственного персонала при выполнении работ технического обслуживания (ТО) автомобилей. В настоящее время многие автосервисные предприятия практически не контролируют качество работы исполнителей. Эти обязанности возлагают на низшее звено управления – мастеров, бригадиров, однако они либо сильно загружены работой, либо не заинтересованы в выполнении функций контроля. Кроме того, трудоёмкость выполнения работ ТО и ремонта устанавливается заводом-изготовителем на минимально возможном уровне, из расчёта, что персонал имеет высокую квалификацию, а предприятие обеспечено всем необходимым специальным инструментом. В результате исполнителям сложно или невозможно уложиться в нормативы, поэтому чтобы выполнить план и не потерять часть заработной платы, они пропускают или не выполняют часть работ, оплаченных клиентом. Исследования проводились в Перми на базе типового автосервиса, являющегося официальным дилером отечественной марки автомобилей. Анализ работы персонала проводился при помощи сравнения фактически выполненных работ с технологией завода-изготовителя. Для этого проводилась видеофиксация всех действий исполнителя. Отмечалась полнота выполнения каждой операции, а также затраченное время. Эффективность работы оценивалась при помощи диаграмм «спагетти», на которых отмечаются все перемещения исполнителей. Представлена методика, позволяющая дать итоговую оценку работы слесарей, которая заключается в начислении штрафных баллов за превышения нормативного времени, частичное выполнение или пропуск операций. Разработана шкала оценки исполнителей. Представлены результаты исследований проведения ТО двух одинаковых автомобилей. Обнаружены и проанализированы недостатки работы производственного персонала. Для повышения производительности труда возможно использование принципов «бережливого производства» системы 5 «S». Необходимо дооснастить посты инструментом, выдать исполнителям чек-листы и на посту ТО использовать схему передвижения, оснастить посты камерами видеонаблюдения и периодически осуществлять выборочный контроль работ. Для мотивации персонала необходимо пересмотреть систему премий и штрафов с учётом результатов работы.

С целью исследования проблем и возможностей реализации проектов высокоскоростных магистралей (ВСМ), а также для подтверждения потенциального спроса на услуги высокоскоростных перевозок авторами изучены общественное мнение в отношении трёх потенциальных маршрутов ВСМ, а также опыт зарубежных стран в области освоения прогнозируемых пассажиропотоков, финансирования строительства высокоскоростных магистралей и оценки их влияния на общеэкономический рост регионов.

При проведении исследования авторами применены методы анкетного социологического опроса, анализа, сравнения, индукции.

Основные результаты исследования показали, что при развитии и реализации дорогостоящих проектов ВСМ особое значение имеют выявление спроса пассажиров на высокоскоростные перевозки, выяснение общего отношения и готовности населения стран пользоваться такими магистралями. В статье изучена динамика спроса на пассажирские перевозки фирменными и нефирменными поездами на ключевых направлениях, что позволило обосновать наиболее перспективные из них для развития ВСМ. Выполненное авторами социологическое исследование методом анкетирования в социальных сетях позволило выявить отношение жителей страны к потенциально наиболее перспективным для реализации проектов ВСМ направлениям Москва–Санкт-Петербург, Москва–Казань и Москва–Ростов-на-Дону. В соответствии с полученными результатами опроса россияне положительно относятся к развитию ВСМ в стране, большинство опрошенных предполагают пользоваться ими при необходимости совершения междугородних поездок, особенно на направлении Москва–Санкт-Петербург.

Авторами представлены внешние экономические эффекты и риски создания ВСМ на территории России. К первым относится, прежде всего, рост транспортной подвижности населения. Потенциальные риски развития проектов ВСМ определяются сложностью обеспечения надёжной работы подвижного состава и объектов инфраструктуры данных магистралей в сложных климатических условиях в России, а также высокой стоимостью поездки для россиян, отрицательно влияющей на спрос. Для преодоления последнего риска важное значение имеет формирование положительного имиджа проектов путём моделирования общественного мнения.

Построенная в конце XIX столетия Центральная Андская железная дорога в Перу была создана за счёт привлечения иностранного капитала и иностранной инженерной идеи. Масштабные планы по эксплуатации богатейших месторождений меди, серебра и золота легли в основу строительства этой железнодорожной линии. Применённые в этом проекте инженерные решения даже сегодня впечатляют специалистов. В частности, так называемые зигзаги, которые позволили проложить трассу вдоль непреступных горных массивов Анд. Как сказал когда-то главный инвестор проекта, американский предприниматель Генри Мейггс: «Куда доберётся лама, туда сможет доехать и поезд».

Главным инженером, автором проекта, ведущим надзор за строительством Центральной Андской железной дороги, являлся Эрнест Малиновский, польский специалист, почётный гражданин Перу.

«Проект инженера Эрнеста Малиновского предусматривает прокладку железнодорожной линии на высоте почти 5000 м над уровнем моря, а это невозможно. Реализация спроектированных им мостов и виадуков представляется рискованной», – так оценивали проект польского инженера его современники.

В продолжение затронутой в предыдущей статье рубрики темы размещаем две публикации из вышедшего 110 лет назад издания. Обе они (в свою очередь воспроизведённые тогда из французской прессы) посвящены инженерным решениям, позволившим осуществить строительство железной дороги в горной местности и для своего времени ставшим уникальными.

В воспроизводимых материалах максимально сохранена лексика статей того времени.