Представлена разработанная авторами методология построения, расчёта и оптимизации транспортных узлов. Основным методом является оригинальный системный подход. Использование этой методологии даст возможность более рационально строить транспортные узлы и более корректно оценивать проекты их развития.

«Система» понимается как общеприродная форма построения организованной материи, которая даёт возможность ей устойчиво функционировать в изменчивой среде. Основные принципы формулируются следующим образом: система состоит из элементов, каждый из которых тоже является системой; в системе развито активное самоподдержание, то есть активные действия, противодействующие внешним неблагоприятным воздействиям; показано, что самоподдержание обеспечивается адаптивностью, в транспортных системах – адаптивной технологией.

Возникает противоречие (диалектическое): с одной стороны, элементы – это самостоятельные системы, имеющие свои системные параметры и механизмы активного их поддержания, а с другой, они – подчинённые создания, способные гибко изменять свою работу для поддержания параметров надсистемы. Необходимо найти гармонию между уровнями развития этих противоположных свойств. С этих системных позиций рассматриваются итранспортные узлы. Приводится ряд определений узлов, ранее предложенных ведущими российскими учёными. Показано их противоречие с предлагаемым новым системным подходом.

Приводится системное определение узла как совокупности станций. Даётся новая классификация транспортных узлов. Формулируются критерии рационального построения их в зависимости от классов, приводятся принципы корректного расчёта и оптимизации. 

К современному железнодорожному подвижному составу предъявляются требования комфортности (максимальная скорость передвижения при минимальных колебаниях вагонов, бесшумность движения и т.п.).

Для устранения влияния динамических нагрузок подвижной состав оснащён гасителями колебаний. Целью работы является выбор параметров гасителей колебаний подвижного состава, в зависимости от его характеристик, для обеспечения показателей комфортности и безопасности передвижения пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Для достижения поставленной цели применялись методы математического моделирования с использованием численного программирования работы динамических систем. Показатели гасителей колебаний оценивают по результатам исследований показателей динамики подвижного состава (в частности, виброзащиты).

Для оценки динамического состояния подвижного состава применяют методы математического и физического моделирования, которые включают разработку физикоматематической модели, алгоритма вычисления и программирования на ЭВМ. Исследование математической модели численными методами позволяет провести многофакторный эксперимент, используя большое число входных параметров (факторов), и выбрать оптимальные для рассматриваемых условий характеристики конструкции гасителей колебаний.

Для решения динамических задач использовалась получившая наибольшее распространение модель гармонического возмущения, задаваемого в виде синусоиды с периодом, соответствующим длине рельсового звена.

Количественная оценка процесса колебаний (частота, амплитуда) позволяет также выявлять основные процессы, протекающие в рассматриваемой системе при различных видах внешней нагрузки. Введённые допущения, связанные с жёсткостью, подвижностью и геометрической неизменяемостью системы, позволяют определить методы получения математической модели и рассматривать колебания плоскими.

Решение уравнений проводилось в пакете MathCad Prime 4.0 с использованием метода Рунге–Кутты с автоматическим выбором шага. Последующее изучение свойств динамической системы проводилось путём изменения параметра сопротивления гасителей первой ступени рессорного подвешивания, при этом фиксировались значения амплитуды колебаний системы и период.

Анализ результатов показал, что период колебаний кузова и тележек при любых изменениях параметра сопротивления гидрогасителя остаётся неизменным. При заданных показателях определены рациональные параметры сопротивления буксовых гасителей. Используемые на подвижном составе гидравлические гасители колебаний с указанными параметрами способствуют снижению износа и повреждаемости ходовых частей, улучшению плавности хода и безопасности движения, а также снижению затрат на ремонт и техническое обслуживание. 

Надёжность искусственных сооружений транспортной отрасли и пропуск подвижного состава с установленными скоростями должны обеспечиваться необходимой и достаточной несущей способностью, прочностью, жёсткостью и устойчивостью искусственных сооружений.

Целью данной работы являлось обоснование возможности применения широко известных методов контроля напряжённо-деформированного состояния конструкций в автоматизированных системах мониторинга технического состояния пролётных строений мостов.

Это особенно важно применительно к эксплуатации искусственных сооружений транспортной отрасли, спроектированных по нормам первой половины ХХ века.

В этих условиях экспериментальное определение напряжённо-деформированного состояния несущих конструкций мостов становится важнейшей составляющей задачи комплексной оценки физического износа и эксплуатационной надёжности сооружения. Мониторинг технического состояния мостов и планирование на этой основе своевременных мероприятий по ремонту, усилению или реконструкции пролётных строений позволят продлить срок их службы и обеспечить безопасность при эксплуатации.

Поскольку для обеспечения плавности движения транспортных средств необходимо контролировать горизонтальные продольные и поперечные перемещения верха опор мостов, а также их вертикальные осадки, выявлены предельно допустимые прогибы пролётных строений от вертикальной временной подвижной нагрузки.

В настоящей работе приведены методики интерпретации данных, измеренных инклинометрами и электрическими тензометрами, с целью их использования в автоматизированной системе мониторинга технического состояния железнодорожных мостов. Подробно изложен метод тензометрии в предложенных вариантах установки тензорезисторов на конструкции для измерения напряжений растяжения–сжатия и продольных усилий от временной вертикальной нагрузки.

Мониторинг технического состояния мостовых конструкций с применением предлагаемых авторами в данной статье методик измерений прогибов и деформаций позволит оценить изменение несущей способности сооружения за весь период эксплуатации.

В исследовании использовались нормативные документы и практический опыт Российской Федерации и Республики Казахстан. 

Разработка адаптивных систем технического обслуживания и ремонта автомобильной техники ставит задачи мониторинга условий их эксплуатации. Одним из основных факторов, определяющих эти условия, является тип дорожного покрытия.

В статье изложены полученные теоретическими и экспериментальными методами результаты определения типа (и состояния) дорожного покрытия на основе анализа вертикальных ускорений, регистрируемых на кузове транспортного средства.

Целью разработки является обеспечение возможности непрерывного контроля типа дорожного покрытия, по которому осуществляется движение автомобиля, с последующим использованием полученных данных для коррекции сервисного интервала. В статье приведены результаты экспериментов, показывающие зависимость вертикальных ускорений кузова от микропрофиля дорожного покрытия. Приведены экспериментально полученные профили вертикальных ускорений для различных типов дорожного покрытия в различном состоянии. Для количественной оценки предложено рассчитывать средний уровень ускорений как интегральное среднее на определённом интервале времени.

По результатам экспериментов обоснована эмпирическая зависимость среднего уровня ускорений от скорости движения транспортного средства. На основе данной зависимости предложен метод пересчёта текущих значений средних уровней ускорений, полученных при различных скоростях, в значения, приведённые к базовой скорости для обеспечения возможности их сравнения.

Показано, что на основе полученных в результате мониторинга эксплуатации значений средних уровней ускорений для заранее известного типа покрытия возможно определение его состояния. Сформулирован краткий алгоритм для практической реализации и выполнения оценки дорожных условий движения транспортных потоков. В качестве аппаратной базы предлагается не дооснащение транспортного средства дополнительными датчиками, а использование штатных акселерометров в составе автоматизированных информационных систем экстренного реагирования при авариях, например, блоков оборудования ЭРА-ГЛОНАСС. 

Демонстрируется современный подход к моделированию объектов и систем, позволяющий не только создавать модели, но и на их основе с высокой степенью наглядности и адекватности изучать основные характеристики объекта (системы), в том числе для формирования у молодых инженеров важнейших компетенций по созданию и применению цифровых моделей технических объектов.

Целью исследования является анализ возможностей одной из современных систем автоматизированного проектирования как методического инструмента.

Рассмотрен пример построения модели планетарной циклоидально-цевочной передачи с использованием функциональных возможностей конструкторской САПР. В результате создаётся модель, позволяющая визуализировать кинематику проектируемого механизма в виде статических или подвижных графических изображений. Построенная на основе описанного подхода модель содержит цифровые образы деталей механизма, которые могут без доработки быть переданы в специализированные программные системы для анализа прочностных характеристик или изготовления материальных макетов изделия с использованием методов быстрого прототипирования.

Предложенный подход позволяет отрабатывать действия по анализу свойств и синтезу новых конструкций с использованием инструментов, соответствующих современному уровню развития техники, и получать наглядное представление о процессе создания машины от математической модели до её материального воплощения.

Методы исследования основаны на базовых принципах математического и имитационного моделирования, анализе данных и их обработке с помощью средств автоматизированного проектирования.

Важным свойством применяемых для моделирования инструментов является возможность реализации на их основе учебного процесса в различных формах организации, в том числе без привязки к конкретным помещениям и оборудованию. 

В настоящее время российские перевозчики грузов в международном автомобильном сообщении не обладают достаточным потенциалом для успешной конкуренции с их иностранными партнёрами. Основными причинами такого положения являются значительная изношенность парка автомобилей и несоответствие его современным экологическим требованиям, недостаток собственных средств для своевременной реновации и развития автотранспортного парка, а также системное отставание в развитии технологий перевозок и их логистического сопровождения.

Цель статьи – обосновать рациональные меры для решения проблемы расширенного воспроизводства автомобильного подвижного состава, используемого при перевозках грузов в международном сообщении. Методология, использованная при подготовке статьи, основана на использовании общенаучных методов в сочетании со специальными методами, включавшими анализ статистических данных о перевозках грузов в международном автомобильном сообщении, сравнительный анализ состояния парка автомобилей российских перевозчиков с учётом основных условий и эксплуатационных характеристик, классификацию парка грузовых автомобилей на основе типизации их эксплуатационных характеристик с последующим подразделением этого парка на три основные группы, обзорный анализ и бенчмаркинг зарубежного опыта эксплуатации и перспективного развития парка подвижного состава, анализ экономических и правовых возможностей привлечения средств для воспроизводства парка подвижного состава.

В статье рассмотрены и изучены: а) актуальность решения проблемы расширенного воспроизводства парка автотранспортных средств, используемых российскими перевозчиками в международном сообщении; б) зарубежный опыт и тенденции развития парка подвижного состава, используемого для международных перевозок грузов; в) основные направления обеспечения экономических возможностей перехода к расширенному воспроизводству транспортных средств; г) анализ правовых возможностей государственной поддержки расширенного воспроизводства автотранспортного парка российских перевозчиков в международном грузовом сообщении, в том числе за счёт применения государственно-частного партнёрства.

На основе результатов исследования разработаны предложения, направленные на обеспечение расширенного воспроизводства парка транспортных средств и повышение эффективности работы перевозчиков в международном автомобильном сообщении. 

Статья описывает применение моделей спецификации транспортных маршрутов для анализа потребности комбинированных пассажирских перевозок на популярных маршрутах населения в крупной городской агломерации. Раскрывается проблема управления цепочками поездок пассажиров на общественном транспорте (ОТ), а также сложность применения принципа «мультимодальности» на сети маршрутов населения, обусловленная несовпадением схем транспортных и пользовательских маршрутов.

Для исследования логистики перевозок пассажиров на ОТ введено понятие «пользователь общественным транспортом (ПОТ)», имеющий переменный статус отношения к потокам людей, пешеходов, пассажиров и транспорта. Описаны реестры основных параметров исследуемых маршрутов, необходимые для создания их «цифровых двойников».

Для управления цепочками поездок ПОТ, идентификации связанных участков транспортных маршрутов предлагается выделение в пассажиропотоке профильных течений, в которые включены ПОТ, имеющие общее транспортное поведение.

На основе моделей и алгоритмов сетевой близости к объектам транспортной инфраструктуры, визуализации «цифровых следов» ПОТ и результатов сравнения используемого и наилучшего варианта маршрута по моделируемым параметрам выделяются поведенческие профили ПОТ, а также регуляторы управления цепочками поездок. 

Маркетинговая деятельность современной авиакомпании достаточно разнообразна. В условиях олигополии авиакомпании развивают свой бизнес в конкурентной борьбе за пассажира.

В России в современных условиях использование демпинговых методов начала 1990‑х годов является весьма неэффективным, на рынке магистральных авиаперевозок не осталось слабых авиакомпаний, а на региональных рынках крупные компании проигрывают небольшим региональным перевозчикам по причине высокой себестоимости выполнения рейсов на имеющих место в парке авиакомпаний самолётах большой вместимости.

В целом на первое место выходят неценовые методы конкуренции. Традиционными методами ведения борьбы за пассажира остаются гибкая тарифная политика, реклама и высокий сервис в обслуживании пассажиров.

Статья посвящена исследованию ещё одного маркетингового метода, направленного на привлечение, а точнее на удержание пассажиров на рейсах авиакомпании – развитию бонусных программ, программ часто летающих пассажиров. Для исследования в качестве объекта выбрана авиакомпания «Аэрофлот». Предметом исследования является бонусная программа «Аэрофлот бонус».

Цель исследования – изучить стоимость программы. В исследовании – это стоимость бонусного балла программы часто летающих пассажиров. Задача, которую предлагается решить, – это определить сумму расходов на реализацию бонусной программы часто летающих пассажиров. При решении задачи в её постановочной части оценка не сводится только к прямым расходам, связанным с затратами на маркетинговые усилия в виде расходов на организацию специального отдела рекламы, выпуск бонусных карт, программное обеспечение, заработную плату специалистов. Выполнена оценка косвенных расходов в виде неполученной выручки от бесплатных бонусных билетов. Кроме этого, выполнена приблизительная оценка скрытых расходов авиакомпании из-за неоплаченного места в самолёте. Вывод в конце исследования указывает на то, что скрытые расходы будут учтены в расчёте себестоимости самолётовылета и бонусная программа имеет право на существование. 

Транспортная доступность Арктической зоны представляет для России стратегический интерес с точки зрения возможности освоения полезных ископаемых и дальнейшего комплексного развития этой части страны.

Цель исследования заключается в проведении пространственного анализа транспортной системы Республики Саха (Якутия), выявлении её топологических свойств и ограничений, препятствующих достаточному транспортному обеспечению территории. На основании метода пространственного анализа проведено исследование её состояния и дана оценка транспортной обеспеченности территории по трём видам сообщений: транспортное обеспечение внутренних региональных (местных) перевозок, транспортное обеспечение доступа (въезда и выезда) на территорию региона и транспортное обеспечение транзитных перевозок по территории региона.

Исследование показало, что при организации пассажирских перевозок основным видом транспорта является воздушный, тогда как грузовые перевозки осуществляются сезонно водным транспортом и автотранспортом по автозимникам.

Определены районы Якутии, имеющие доступ к транспортным магистралям и изолированные от них. На основании расчёта коэффициента Энгеля дана математическая оценка транспортной системы региона, которая говорит о недостаточном её развитии из-за отсутствия круглогодичных путей сообщения в районах Крайнего севера и Арктической зоны. Пути сообщения этой части региона представлены сезонными автозимниками и водными магистралями, что не позволяет оценить их круглогодичный потенциал. Для его оценки необходим учёт сезонной доступности каждого отдельного участка сети. 

В статье рассматриваются особенности транспорта как объекта технологических инноваций, обусловленные, с одной стороны, сервисным характером основной деятельности и спецификой инновационных процессов при транспортно-логистическом оказании услуг, а, с другой стороны, высокой капиталоёмкостью и технологической сложностью инфраструктурного транспортного комплекса, в котором сосредоточены технологические инновации.

Цель статьи – обосновать исходные предпосылки для разработки альтернативного подхода к принятию стратегических решений о развитии транспортных организаций на основе технологических инноваций, который наряду с традиционным обоснованием экономической эффективности учитывает ряд внеэкономических факторов. Методом обоснования является системный стратегический анализ, позволяющий исследовать особенности транспортного комплекса в контексте факторов внешней среды и их динамики.

Применительно к Российской Федерации масштабы территории, природно-климатическое разнообразие и неравномерность территориального распределения ресурсной и производственной базы обусловливают особую роль и место транспорта в национальной экономике, что достаточно часто приводит к необходимости принятия решений о развитии транспортного комплекса, исходя из преимущественно внеэкономических факторов (таких, как безопасность, надёжность, экологичность и др.) и на основе научно-технических, политических и социально-экономических прогнозов. В то же время практически во всех отраслях транспорта в современных российских условиях доминируют частные предприятия (с участием государства или без), работающие на принципах рентабельности, инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности, что приводит к противоречивости внутренних критериев принятия решений в области технологических стратегий.

Дополнительным и существенным фактором, определяющим общие направления развития транспорта, является происходящая в настоящее время смена технологической парадигмы, в основе которой лежат процессы цифровизации и цифровой трансформации транспортно-логистического бизнеса. Проблемы принятия решений о реализации технологических инноваций на транспорте, возникающие вследствие его особенностей, обусловливают потребность пересмотра подходов, поскольку экономические оценки эффективности не всегда способны отразить реальную необходимость и целесообразность выбора направлений технологического развития транспортного комплекса.

Анализ особенностей транспортно-логистической отрасли на основе обобщения универсального опыта и привлечения примеров российской практики в контексте становления новой технологической парадигмы позволяет обосновать методологию принятия стратегических решений о реализации технологических инноваций. 

Одной из явных тенденций развития транспортной отрасли является сокращение времени в пути, чему соответствует устремлённость ведущих транспортных компаний на создание условий для ускорения движения транспортных средств.

Целью данной статьи является анализ перспектив и драйверов развития высокоскоростных железнодорожных перевозок в качестве одного из приоритетных сегментов транспортной отрасли, характеризующегося лучшими показателями по безопасности и экологичности по сравнению с другими категориями транспорта.

Предлагается обзор основных параметров, характеризующих развитие ВСМ в мире.

Среди драйверов, обусловливающих развитие ВСМ и носящих универсальный характер, выделены экологичность, стимулирование трудовой и иной мобильности населения, инновационного технологического развития железнодорожного транспорта, сопряжённых отраслей экономики.

Среди факторов, сдерживающих развитие ВСМ, рассмотрены барьеры, связанные с большим объёмом инвестиций, длительными сроками их окупаемости, необходимостью реализации дополнительных проектов по развитию сопряжённой с ВСМ транспортной инфраструктуры для получения более ощутимого экономического и социального эффекта, необходимостью обеспечения уже на начальном или последующих этапах эксплуатации достаточного пассажиропотока.

Отмечается что факторы, их параметры, оценка их приоритетности при принятии решений о строительстве или развитии ВСМ обусловливаются реализуемыми в каждой стране стратегиями развития транспорта, складывающейся экономической конъюнктурой и совокупностью целого ряда иных факторов. 

Современный уровень развития мировой экономики предполагает острую конкурентную борьбу как на внешних, так и на внутренних рынках. В этих условиях всё более очевидным становится тот факт, что рост прибыли и, соответственно, дальнейшее развитие компаний будут осуществляться не столько за счёт экспансии, сколько за счёт улучшения сервиса для клиентов, роста ассортимента предлагаемых товаров и услуг, повышения качества продукции и снижения производственных издержек.

Главную роль в оптимизации технологических процессов на текущий момент играет цифровая трансформация производства. Внедрение передовых информационных технологий имеет огромное значение для всех мировых компаний, так как с ростом уровня развития информационных систем совершенствуются бизнес-процессы, повышается безопасность и экологичность.

Зарубежные исследования показывают, что применение современных информационных технологий на транспорте необходимо для повышения безопасности движения, снижения воздействия на экологию, роста эффективности перевозочного процесса.

Российский горно-металлургический комплекс наравне с нефтегазовой отраслью вносит значительный вклад в развитие экономики страны. Сложная производственная технология, большой объём перевозок, вредные и опасные условия труда персонала – всё это обуславливает необходимость развития цифровой среды для увеличения производительности труда и объёмов выпускаемой продукции.

Целью исследования является изучение возможности применения информационных систем контроля и прогнозирования для решения технических, технологических и организационных задач на железнодорожном транспорте металлургии.

В статье используются сравнительный анализ, общенаучные и математические методы исследования.

Авторы изучают роль информационных систем в цифровой трансформации производства, приводят методику создания стохастической модели прогнозирования прибытия отправительских маршрутов на предприятие и рассматривают направления развития в области цифровой трансформации промышленного транспорта. 

В условиях карантинного периода COVID-19, во время пандемии и обострений вирусных заболеваний водителям такси и маршрутных автобусов рекомендовано работать в медицинских масках. Однако количественное и качественное влияние защитных лицевых масок на безопасность вождения транспортными средствами ранее не исследовалось. Поэтому это стало целью предварительных исследований по определению специфики влияния лицевой защитной маски на изменение психофизиологических качеств управляющего автомобилем водителя как фактора эвентуальности безопасности в условиях городского дорожного движения.

В работе использовалась методика открытого опроса 108 здоровых водителей в целях количественной субъективной оценки влияния лицевых масок на изменение условий безопасности вождения и комфортно-эмоциональное состояние во время управления автомобилем. Качественный анализ оценки уровня психофизиологических качеств водителей в лицевой маске и без неё проводили с помощью аппаратнопрограммного комплекса «Meleti».

У водителей в лицевой защитной маске установлено резкое снижение нервно-психических функций с одновременным повышением качества мышления и визуального анализа дорожной ситуации по сравнению с управлением автомобилем без маски. При этом уровень психомоторной реакции остается неизменным независимо от пола водителя.

Субъективная оценка участниками опроса влияния лицевой защитной маски на профессионально важные, психофизиологические характеристики водителей выявила существенное (41,7 %) или незначительное (20,4 %) снижение реакции, при этом у 38 % водителей не произошло существенных отклонений из-за влияния маски на управление автомобилем.

На основании этих результатов допускается, что лицевая маска может служить одним из предикторов возникновения предаварийной ситуации на дороге.

Для оценки влияния лицевой маски на водителя предложен коэффициент эвентуальности снижения безопасности дорожного движения. Рекомендуется использовать его как дополнительный фактор в ситуативной пандемической обстановке при разработке рекомендаций по применению лицевых масок для водителей легковых автомобилей и автобусов и при анализе причин дорожно-транспортных происшествий. 

Статья посвящена вопросу исследования возможности установления границ санитарных зон (разрывов) для транспортных магистралей вне населённых пунктов по полосе отвода.

Исследование проводилось применительно к требованиям действующего российского законодательства с учётом проектов его изменений. Даны определения полосы отвода, санитарной зоны и отмечены не урегулированные вопросы, связанные с ними.

Вместе с тем методы исследования носили универсальный характер и с условием изменения нормативных параметров могут быть применены для аналогичных исследований в других странах.

В результате проведённых расчётов и натурных исследований было установлено, что в пределах полосы отвода железнодорожной магистрали при существующей интенсивности движения поездов эквивалентный уровень шума в совокупности не превышает для персонала, исполняющего свои трудовые функции в пределах полосы отвода железной дороги, установленный предельно допустимый уровень в 80 дБА.

Увеличение на полосе отвода эквивалентного уровня шума с 80,0 до 95,0 дБА может приводить к повышению класса (подкласса) вредности.

Анализ фактических результатов специальной оценки условий труда в ОАО «РЖД» показал, что в абсолютном большинстве случаев на рабочих местах работников, находящихся полную или неполную рабочую смену на полосе отвода, регистрируются по фактору «шум» допустимые условия труда. Вредные условия труда на уровне ряда подклассов для отдельных профессий (оператор по путевым измерениям, монтёр пути, работник искусственных сооружений) формируются за счёт показателей тяжести трудового процесса. 

По мнению автора статьи, появление первых железнодорожных вокзалов сразу стало самым ярким образом современности. История архитектуры российских вокзалов начинается тогда же, когда была построена первая железная дорога в России, которая соединила Санкт-Петербург с Павловском. Прототипом для вокзалов стали уже существовавшие до этого почтовые станции и путевые дворцы.

Вокзал – это прежде всего история, в которой сталкиваются и самые интересные архитектурные сюжеты, и сюжеты социальные. Пассажиру вокзал предлагает самые яркие образы современности. Архитекторам, которые проектировали первые вокзалы, приходилось решать проблемы, с которыми никто и никогда раньше не сталкивался: перекрытие дебаркадера, перроны, освещение, вентиляция, акустика… Всё это делало вокзал самым техничным архитектурным жанром своего времени. И в этом смысле вокзальная архитектура – очень интересный сюжет, в котором всё очень быстро меняется, и где все человеческие отношения очень обострены. Поэтому вокзал – это концентрированный слепок общества. Поэтому по вокзалу всегда очень хорошо видно, как обустроено общество. Например, на дореволюционных вокзалах очевидно разделение пассажиров по классам, причём это заложено в самой архитектурной программе. Или история с императорскими павильонами, с императорскими комнатами… Вокзал – это, прежде всего, образ современности, мобильности и «пограничная история» между страной и городом. Особенно это интересно в случае со столичными вокзалами. 

Пресс-архив.

Статья в журнале «Железнодорожное дело», опубликованная 110 лет назад, знакомила читателей с докладом О. А. Струве, представленным им на Торжественном общем собрании членов Императорского Русского Технического Общества 15 апреля 1911 года по случаю семидесятипятилетия от начала железных дорог в России, под председательством Почётного Председателя Общества Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича.

В номере печатается первая часть доклада. Продолжение в следующем выпуске.

Образцов П. А. Игорь Сикорский: четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора. – М.: Молодая гвардия, 2021. – 239 [1] с.: ил. – (Жизнь замечательных людей: сер. биогр.; вып. 1875). – ISBN 978-5-235-04435-7.

Игорь Сикорский создал семейство лучших в мире вертолётов, на которых почти во всех войнах XX и XXI вв. перевозили морских пехотинцев и врачей, почту и средства тушения пожаров, негабаритные грузы и обычных пассажиров – и даже президентов США. В России этот русско-американский гений создал первые в мире огромные многомоторные самолёты «Русский витязь» и «Илья Муромец», а в Америке, где его почтительно называли Мистер Геликоптер, необыкновенные гидросамолеты, пересекавшие Атлантику и Тихий океан ещё до Второй мировой войны.