Увеличение значимости качества и количества предоставляемых услуг, быстрорастущий объём данных, необходимых для управления предприятием и укрепления конкурентных позиций на рынке, требуют пересмотра моделей управления. Статья посвящена развитию цифрового метро в условиях глобальной автоматизации и цифровизации бизнес-моделей организаций с целью повышения качества предоставляемых услуг и оптимизации бизнес- процессов.

Целью исследования является изучение мирового и российского опыта применения цифровых и крауд- платформ на транспорте и разработка авторской модели управления метрополитеном в современных условиях. Для достижения поставленной цели исследования применялись методы сравнительного и контент- анализа, бенчмаркинг успешных зарубежных практик использования крауд- и цифровых платформ в транспортной отрасли, метод обобщения и концептуальнометодологического моделирования.

Авторы проанализировали мировые тренды в области развития и использования цифровых технологий в транспортной отрасли, провели сравнительный анализ мировой и российской практики применения платформенных и краудрешений на транспорте, раскрыли преимущества интеграции цифровых технологий для развития метрополитена в России. На основе полученных результатов исследования авторы предложили «е-Платформу», аккумулирующую, анализирующую и сортирующую данные, поступающие из внешней среды для последующей её передачи в бизнес-блоки управления метрополитеном и оптимизации процесса выработки и принятия оперативных решений, а также разработали целевую модель перехода от «аналогового» управления данными в метрополитене к цифровому на основе интеграции цифровых технологий на базе виртуальной платформы управления бизнеспроцессами и крауд-платформы сбора идей и предложений по развитию метрополитена.

Современный этап развития экономики сопряжён с ускоренными темпами технологического развития, что формирует у компаний в качестве базовой повестки необходимость проведения регулярного бенчмаркинга лучших практик среди конкурентов. Однако, учитывая условия высококонкурентной среды, традиционные инструменты и метрики не позволяют выявлять перспективные направления инновационного развития, реализация которых в будущем может сформировать новые конкурентные преимущества у компаний- аналогов.

В целях выявления «ранних сигналов» – формирующихся направлений инновационного развития, перспективных технологий и решений – в мировой практике активно применяются инструменты патентного и библиометрического анализа, позволяющие оценивать текущую практику компаний как в области фундаментальных, так и прикладных исследований.

В данной статье представлены результаты исследования деятельности ведущих зарубежных железнодорожных компаний в области организации научно- технологических изысканий и приоритетных направлений инновационного развития, полученные с применением инструментов патентного и библиометрического анализа. В статье описываются динамика и структура публикаций и патентных заявок железнодорожной отрасли. Также в статье описываются различия в структуре кооперационных связей ведущих железнодорожных компаний в части организации публикационной и исследовательской деятельности.

В статье также рассмотрены структуры патентной и публикационной деятельности отдельных компаний, демонстрирующие их приоритетные направления организации научнотехнологи ческой деятельности.

На сегодняшний день серьёзную проблему для всего мира представляют увеличивающиеся объёмы твёрдых бытовых отходов (ТБО). Решением данной проблемы является вовлечение вторичного сырья и отходов в производственный оборот. Важным этапом в утилизации ТБО являются трудоёмкие процессы его сбора и транспортировки. Агрегаты специализированного мусоровоза при перевозке мусора работают не энергоэффективно, только по функционалу прессования в бесформенную массу, не подлежащую сортировке и переработке. Предлагаемое внедрение агрегатов с совмещёнными функциями «погрузки–направления–измельчения –прессования–брикетирования» существенно снизит энергоёмкость процесса перевозки за счёт переработки и брикетирование мусора в момент его транспортировки. Научно- техническая проблема состоит в разработке методики технического переоснащения спецтехники повышенной эффективности при заданных номинальных энергетических и мощностных характеристиках машин. Решить данную проблему предложено совмещением рекуперативных систем с повторным использованием энергии сил тяжести собственных масс мусора. Цель работы заключается в разработке роторно-инерционного устройства с пониженной энергоёмкостью. Применены методы аналитико- статистического исследования модельного ряда спецтехники с анализом его технических характеристик, для разработки кинематической схемы брикетирующего устройства произведён расчёт, основанный на методе моделирования структуры составных агрегатов. Моделирование производилось в программе SolidWorks в прикладном пакете Simulation.
Разработанные кинематические схемы узлов и агрегатов брикетирования и прессования мусора функционируют при номинальных мощностных характеристиках гидрооборудования за счёт распределения мощности привода по наиболее энергонагруженным операциям.
Представлено обоснование эффективности разработанного роторно-инерционного устройства по брикетированию ТБО. Оригинальность конструкции заключается в структурном расположении брикетирующего агрегата и механизма измельчения. Использование принципов инерционных моментов и сил тяжести собственной массы мусора позволило существенно (на 25 %) снизить энергоёмкость процесса прессования и формирования готового брикета. Использование механической энергии натяжителей транспортёрной ленты и увеличивающейся при брикетировании массы рулона под собственным весом позволило снизить работу, затрачиваемую для формирования прессованного ТБО с 48000 кДж до 11970 кДж, удалось снизить объём спрессованного рулона, повысить коэффициент использования грузоподъёмности, снизить энергоёмкость процесса.

В статье рассматриваются вопросы реализации и организации движения высокоскоростного транспорта. Цель статьи – рассмотреть возможные варианты реализации высокоскоростных систем (ВС) движения сиспользованием принципа магнитной левитации, что обеспечит высокие скорости доставки грузов и населения на большие расстояния. Для достижения поставленной цели требуются разработка двигателя и технических решений конструкции ВС подвижного состава, принятие решений по инфраструктуре энергообеспечения и пути ВС, по вопросам обеспечения безопасности и новых систем управления, учитывающих состояние инфраструктуры и элементов её конструкции.
Рассмотрено несколько вариантов реализации систем высокоскоростного транспорта, различающихся системой питания, токосъёма и пути на основе магнитолевитационного подхода. Предложен оригинальный подход с использованием технологии электромагнитных пушек, предназначенных для реализации тяговых усилий магнитолевитационного транспортного средства. Преимущество данного подхода заключается в том, что открывается возможность маневрирования транспортного средства во время движения. Это позволяет отказаться от стрелочных переводов, существенно ограничивающих применение магнитолевитационного транспорта. Рассмотрена математическая модель, описывающая взаимодействие электромагнитой пушки и супермагнитов, расположенных на пути. При построении модели использовались методы теории электромагнитного поля и взаимодействия магнитных тел, а при построении модели взаимодействия подвижного состава с магнитным путём – методы математической алгебры и теорема Коши.
Также предложены различные принципы организации движения на основе магнитолевитационного подхода для городского, пригородного и междугороднего транспорта.

Статья посвящена методическим особенностям прогнозирования междугородних пассажиропотоков в условиях трансформации транспортной системы России, а именно, появления нового вида транспорта – скоростного железнодорожного сообщения. Цель статьи – изложить авторскую методику прогнозирования пассажиропотоков и доказать её более высокую эффективность относительно методик, применяемых в России сегодня. В статье рассмотрен исторический аспект прогнозирования пассажиропотоков, проанализированы сильные и слабые стороны существующих подходов к их моделированию. Авторы отмечают невозможность моделирования количества поездок при изменениях параметров транспортного сообщения только на основании закономерностей, выявленных по ретроспективным рядам данных (наиболее распространённый подход к прогнозированию пассажиропотоков в России).
В статье предлагается альтернативная методика, основанная на расчёте совокупных затрат пассажира при совершении поездки, которые зависят от стоимости проезда, потерь времени, частоты отправления транспортных средств и их комфортности, а также учитывающая динамику ключевых социально-экономических показателей. Методика позволяет минимизировать погрешности измерений, возникающие из-за недостатка первичной информации о некоторых видах пассажирского транспорта, а также рассчитать индуцированный спрос на поездки, возникающий вследствие улучшения характеристик сообщения. Авторами определены ивыражены в количественных показателях основные факторы перераспределения пассажиропотока на нововведённые виды транспорта.
В статье рассмотрен опыт прогнозирования пассажиропотока по предлагаемой методике на примере четырёх корреспонденций, где было начато движение скоростных поездов типа «Ласточка». Результаты прогнозирования сопоставлены с фактическими объёмами перевозок, на основании чего сделаны выводы об эффективности методики прогнозирования иеё применимости в современных реалиях российской транспортной системы. Выявлены преимущества и недостатки предложенного подхода к прогнозированию пассажиропотоков, а также определены возможности его распространения и дальнейшего развития в России.

В статье рассматривается проблема сезонной неравномерности перевозок и влияние её на загрузку транспортной инфраструктуры. Целью проведённого исследования является выработка научно обоснованных рекомендаций по осуществлению мониторинга сезонной неравномерности перевозок и загрузки инфраструктуры на основе её адекватной оценки; проведению экономической оценки влияния сезонности перевозок на показатели текущей и инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта; выработке рекомендаций по дальнейшему снижению неравномерности перевозок или, по крайней мере, недопущению её роста. Авторами решены следующие задачи: сформирована аргументированная, логически структурированная последовательность экономической оценки влияния сезонности перевозок на показатели текущей и инвестиционной деятельностей железнодорожного транспорта, и предложены научно обоснованные рекомендации для дальнейшего снижения неравномерности перевозок (недопущения её роста). При этом использованы следующие методы: логико-аналитический, методы статистического анализа, экономико-математического моделирования и техникоэкономических расчётов.
В результате исследования авторы выявили, что сезонная неравномерность загрузки железнодорожной инфраструктуры приводит кснижению качества перевозок иухудшению рыночного имиджа железнодорожной отрасли, увеличению эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, то есть к снижению эффективности и конкурентоспособности железных дорог. Неравномерность перевозок негативно сказывается и на эффективности инвестиций в развитие железнодорожного транспорта.
Проведённый анализ позволил сформулировать теоретическую модель влияния сезонной неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры на эффективность её использования и развития. Предложенный в статье методический инструментарий оценки сезонной неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры целесообразно использовать для её углублённого ретроспективного анализа, с выявлением основных факторов, влияющих на показатели неравномерности, и определением предельно допустимого уровня сезонной неравномерности.
Разработанная модель влияния сезонной неравномерности загрузки на эффективность использования и развития железнодорожной инфраструктуры позволяет осуществлять экономическую оценку сезонной неравномерности, является инструментом повышения эффективности планирования и управления перевозочной деятельностью и развития железных дорог. Снижение сезонной неравномерности перевозок следует рассматривать как фактор повышения экономической эффективности не только текущей, но иинвестиционной деятельности железнодорожного транспорта, а её рост– как специфический вид риска для эффективности реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

В мире ведётся активная политика поощрения использования общественного транспорта людьми особых, льготных категорий. Используются дифференцированные тарифы, весь транспорт объединяется в одну систему, вводится индекс доступности услуг пассажирских перевозок. Система льготного проезда широко применяется в России.
Но проблема социального обеспечения льготных категорий граждан не может быть решена без обеспечения оплаты их проезда в общественном транспорте. Бремя по финансированию предоставления льгот не может быть возложено на перевозчиков.
Только разработка и последующее применение метода расчёта неполученной провозной платы с учётом установленных тарифов позволит решить проблему оплаты услуг перевозки льготников. В этом случае предприятия общественного транспорта смогут вести нормальную хозяйственную деятельность и предоставлять качественные и безопасные услуги перевозки пассажиров.
Цель статьи обосновать необходимость разработки метода расчёта неполученной провозной платы с учётом установленных тарифов.
На примере ряда российских регионов изучены федеральное и региональное законодательство, а также судебная практика касательно проблем исследования. Произведён критический анализ соответствующих региональных нормативных актов. Осуществлён сбор информации о прекративших деятельность предприятиях общественного транспорта.
В результате графической интерпретации информации об установленных государством тарифах и компенсации перевозчикам произведён синтез собранных данных, позволивший наглядно продемонстрировать отсутствие связи компенсации с тарифами на перевозку пассажиров.

Анализ спроса на авиаперевозки – это ключевой бизнес-процесс, вокруг которого разрабатываются стратегические и операционные планы каждой авиакомпании. На основе прогноза спроса разрабатываются стратегические планы развития маршрутной сети авиакомпании, а также планы по бюджетированию, финансовому планированию, планы продаж и маркетинга, планирование парка воздушных судов, оценка рисков и планы преодоления их последствий. Анализ спроса также облегчает важную управленческую деятельность, такую как принятие решений, оценка эффективности, разумное распределение ресурсов в определённых и неопределённых условиях развития системы воздушного транспорта.
На основе конкретных требований авиакомпании или применительно к конкретной воздушной линии может быть разработана индивидуальная модель прогнозирования спроса. Такая модель представляет собой расширение или сочетание различных качественных и количественных методов прогнозирования спроса. Задача разработки настраиваемой модели часто является итерационной, высоко детализированной и управляемой экспертными знаниями и может быть выполнена путём внедрения подходящего программного обеспечения для управления спросом.
Задача, поставленная в статье, не является постановочным заданием для построения модели, а только предлагает исследовать имеющийся теоретический материал по анализу спроса на авиаперевозки на основе наиболее известных моделей прогнозирования спроса на перевозки.
Методом научного исследования задачи, поставленной в статье, является метод научного анализа существующих моделей. Предложение и спрос на авиатранспортные услуги имеют взаимное, но асимметричное отношение. Хотя реализованный спрос на перевозку не может иметь место без соответствующего уровня предложения, авиатранспортная услуга может существовать и без соответствующего спроса. Это часто встречается в проектах, которые разрабатываются с запасом, удовлетворяющим ожидаемый уровень спроса, который может или не может быть реализован, или может его реализация займёт несколько лет. Регулярные авиатранспортные услуги формируют предложение, которое существует, даже если спрос недостаточен.
Приведённые в статье модели подчёркивают условия, в которых есть насыщение предложения, а с другой стороны, рассматриваются модели, в которых спрос формируется за счёт взаимной притягательности субъектов, формирующих спрос.

Стационарные системы мониторинга устройств обеспечения движения поездов в настоящее время реализуются как внешние средства технического диагностирования и располагаются преимущественно централизованно. Набор диагностических параметров является скудным, а большинство измерений – косвенными. Это, в конечном счёте, приводит к низкой эффективности функционирования систем мониторинга, а доля полезной информации от общего объёма данных, по сообщениям специалистов, не превышает 5 %. Развитие технологий мониторинга должно идти по пути интеграции измерительных и управляющих функций. Целью работы является обращение внимания научного сообщества на принципы реализации систем мониторинга и управления и переход от их разделения к интеграции. Используя методы технической диагностики и мониторинга, предлагается перейти к более прогрессивным системам управления со встраиваемыми средствами технического диагностирования и мониторинга. Автором предложена концепция интегрированных средств технического диагностирования с объектными контроллерами управления в виде съёмных модулей мониторинга, передающих данные по выделенным диаг ностическим трактам передачи. В зависимости от географического положения контроллера (централизованное, на посту управления или децентрализованное возле объекта управления) определяется набор диагностических параметров и осуществляется выбор способов обработки диагностической информации. Вдиагностические модули при децентрализованном расположении контроллеров возможна передача диагностической информации от внешних и распределённых датчиков на объектах железнодорожной инфраструктуры. Реализация представленной концепции позволит получать гораздо большее количество исходных данных для работы систем мониторинга, в том числе, перейти к получению цифровых копий объектов железнодорожной инфраструктуры. В более широком смысле, при организации систем мониторинга необходимо фокусироваться не только на средствах железнодорожной автоматики, но и уделять внимание иным объектам инфраструктуры, обслуживаемым персоналом смежных хозяйств. Так как все объекты функционируют совместно, такой подход в организации мониторинга повысит качество диагноза ипрогноза, атакже даст возможность оценки остаточного ресурса технических объектов.

Задача ресурсосбережения является актуальной для всех транспортных компаний, и поисками путей её решения занимаются многие мировые сообщества учёных и инженеров. Мировые железнодорожные компании и особенно такие крупные, как «Российские железные дороги», являются большими потребителями энергоресурсов, поэтому экономия этих ресурсов – целевая задача при снижении операционных затрат. Одним из способов достижения поставленной цели может быть применение системы оптимального нормирования энергии на тягу каждого поезда – система оперативного нормирования. Этот способ основывается на моделировании процесса движения за счёт применения метода теории оптимального управления – динамического программирования. В современных условиях развития техники и технологий стала возможна разработка таких систем оперативного нормирования, наделённых важными свой ствами: высокая производительность, многозадачность, точность решения, простота использования и обслуживания. Эти требования накладывают определённые ограничения на архитектуру системы оперативного нормирования. Типовая архитектура системы должна строиться вокруг централизованного узла, который будет выступать в роли решателя и хранилища, узлы для ввода и вывода информации могут быть географически разделены. Метод динамического программирования может быть усовершенствован за счёт использования его в процессе обучения искусственных нейросетей, которые будут формировать не только априорные оценки расхода энергии на тягу, но и апостериорную оценку управления поездом (машинистом или системой автоведения). Также использование искусственных нейросетей позволит непрерывно совершенствовать метод за счёт обучения на накопленном объёме данных реальных поездок, что позволит уточнять нормы расхода энергоресурсов и в дальнейшем качественно планировать затраты. Прототип системы оперативного нормирования разработан на кафедре «Тяговый подвижной состав» Российской открытой академии транспорта Российского университета транспорта, и полученные на нём результаты позволяют утверждать, что выбранный подход к решению проблемы энергосбережения выбран верно.

Основными маневровыми операциями на грузовом терминале являются подача вагонов под погрузку и их уборка после выгрузки. В статье описаны режимы работы маневрового тепловоза, выполняющего эти операции. Приведены порядок расчёта в виде алгоритма определения показателей работы маневрового тепловоза, а также результаты расчётов выполнения технологической операции подачи вагонов под погрузку и их уборки после выгрузки тепловозом ЧМЭ3 на грузовом терминале. Определена необходимость повышения требований к качеству принимаемых управленческих решений машинистами маневровых тепловозов. Скорректирован критерий оценки использования того или иного режима управления тепловозом.
Данные исследования направлены на обеспечение управления наиболее эффективным способом, обеспечивающим сокращение расхода топлива маневровыми тепловозами и снижение тем самым себестоимости маневровой работы на грузовом терминале, затрат владельцев грузовых терминалов.
Также выполнен ипредставлен сравнительный анализ применения различных вариантов управления тепловозом для наиболее распространённой операции, подачи пяти вагонов под погрузку и их уборки после выгрузки, на грузовом терминале при заданных условиях эксплуатации. Определена стоимость сэкономленного топлива от использования рационального режима управления маневровым тепловозом.

Среднесуточный пробег вагона, его производительность и оборот определяют уровень эффективности использования подвижного состава. Оборот вагона рассчитывается и нормируется не только в целом для парка, но и для каждого типа подвижного состава, для отдельного района и дороги в зависимости от характера перевозочной работы. Ускорение оборота вагона повышает его производительность и увеличивает прибыль операторской компании. В то же время его снижение негативно сказывается на пропускной способности инфраструктуры, влечёт за собой увеличение затрат на маневровую и поездную работы, а значит, ведёт к удорожанию перевозки.
В современных условиях оборот определяется для каждого участника перевозки в соответствии с его зоной ответственности. Для металлургического предприятия использование оптимальной методики учёта времени нахождения вагона на его путях позволяет адекватно оценивать этот важный качественный показатель, а также контролировать его изменение в результате внедрения новых технологий транспортного обслуживания цехов, реконструкции путевого развития станций и оптимизации перевозочного процесса.
Целью исследования является совершенствование методики определения оборота вагона на подъездных путях металлургического предприятия для универсального подвижного состава в условиях применения сдвоенных операций.
Авторы используют общенаучные методы, математические методы, сравнительный анализ.
В данной статье приводятся основные положения методики, которая позволит определять оборот полувагонов с одной и двумя операциями в виде единого показателя – средневзвешенного оборота вагона.

В статье приведены результаты промежуточного этапа реализации исследований по разработке проекта создания инфраструктуры эксплуатации высокоэкологичных электрических транспортных средств.
Переход на электрический транспорт является одним из методов решения проблемы выбросов и достижения экологических целей. Электробус – относительно новый тип подвижного состава, в связи с чем необходимо взвешенное и объективное обоснование выбора тех или иных возможных вариантов технических, технологических, экономических и других аспектов решения задачи организации его работы на маршруте.
Для достижения цели по разработке проекта создания инфраструктуры эксплуатации высокоэкологичных электрических транспортных средств выполнен первичный анализ нормативных правовых актов, технических характеристик электробусов и требуемой инфраструктуры в парке и на маршруте, подходов к организации перевозок электробусами сразличными концепциями зарядки. Проведённый анализ концепций зарядки батарей электробусов позволил их разделить на 5 классов и объединить в 3 группы по скорости зарядки. Анализ требуемой инфраструктуры для работы электробусов показал, что концептуально существуют 2 типа зарядных станций.
Проведены расчёты и оценка различных вариантов организации работы электробусов на фиксированном маршруте с различными концепциями зарядок. Необходимым направлением дальнейших исследований является экономическая оценка эксплуатации электробусов с различными концепциями зарядки и необходимой транспортной инфраструктуры.
В качестве методов использованы анализ, оценка ранее выполненных аналитических исследований, нормативно- правовых актов и обобщение отечественного и зарубежного опыта.

В статье обоснована актуальность изучения и развития совладающего поведения будущих пилотов гражданской авиации в условиях получения ими высшего профессионального образования. Приведены результаты исследования, целью которого стало определение выраженности совладающих стратегий, используемых пилотамикурсантами в сложных жизненных ситуациях, а также характерных для них типов психологических защит, «запускающих» механизм уклонения от оперативного и конструктивного решения личных и профессиональных проблем. Теоретико-методологической основой исследования является стрессо- ориентированный подход к совладанию (Р. Лазарус, С. Фолкман). Данный подход изучает феномен совладания с точки зрения эффективности и неэффективности взаимодействия человека со стрессовыми факторами.
В качестве эмпирического метода исследования было выбрано тестирование по опроснику «Стратегии совладающего поведения», разработанному группой учёных лаборатории клинической психологии Санкт-Петербургского психоневрологического института им. В. М. Бехтерева, и опроснику типов психологической защиты (Р. Плутчик в адаптации Л. И. Вассермана, О. Ф. Ерышева и др.). Эффективность данных методик подтверждается результатами их применения при обследовании различных контингентов испытуемых, ретестовой надёжностью, внутренней и внешней валидностью.
Для определения наличия или отсутствия линейной связи между рядом значений копинг-стратегии «Конфронтация» (как наиболее, по мнению авторов, деструктивной стратегии в условиях полёта) и рядами значений наиболее выраженных типов психологических защит респондентов, выявленных в исследовании, был применён метод параметрической статистики– расчёт критерия корреляции Пирсона. На основе оценки тесноты корреляционных связей между копинг-стратегией «Конфронтация» и психологическими защитами «Регрессия», «Проекция», «Замещение» была проанализирована степень их влияния на характер взаимодействия пилотов в лётном и кабинном экипажах и на безопасность полётов в целом.

Российская Федерация занимает одно из первых мест по показателям дорожно-транспортной смертности, тогда как страны Европейского союза играют значительную роль в снижении общемировых показателей дорожно-транспортной смертности. Целью исследования является сравнение уровня знаний приёмов первой помощи среди водителей в Российской Федерации и странах ЕС. В продолжение предыдущей работы, в рамках которой проведено исследование методом опроса граждан РФ по разработанной авторами анкете, количество опрошенных увеличено со 107 до 403 человек. Для сравнения показателей были опрошены граждане Европейского Союза в количестве 402 человек. Опрос проводился в мае–сентябре 2018 года и январе и июне 2019 г. Применялся непосредственный опрос, проводимый силами студентов ВПИ (филиал) ВолГТУ и ВолгГМУ. Также использовалась платформа https://docs.google.com/forms, ссылка на анкету размещалась в наиболее активных сообществах водителей в социальных сетях «Вконтакте» и «Facebook». Согласно полученным данным, российские автошколы значительно чаще пренебрегают проведением занятий по оказанию первой помощи, чем европейские. Респонденты из ЕС гораздо реже сталкивались с необходимостью оказания первой помощи, что может быть связано с меньшим временем прибытия на место ДТП бригады врачей. Наиболее значительные расхождения – в знаниях водителей в вопросах, касающихся времени наложения кровоостанавливающего жгута, показаний начала сердечно-лёгочной реанимации и её методах, действий при переломах конечностей, т.е. критически важных именно в случаях ДТП.Сделан общий, подлежащий уточнению вывод, что вопросам первой помощи в ЕС уделяется больше внимания. Для улучшения ситуации в России предложен ряд мер: обязательное проведение занятий по медицинским вопросам в автошколах медицинским работником, уделение большего внимания обучению приёмам оказания первой помощи в образовательных учреждениях, обучение сотрудников специальных служб навыкам оказания первой помощи и содействие обучению рядовых граждан.

В статье с применением методов системного и сравнительного анализа были систематизированы задачи, основные этапы и участники процесса обеспечения транспортной безопасности, проанализирована роль субъекта транспортной инфраструктуры в данном процессе, сформирована в виде соответствующей схемы функциональная структура деятельности субъекта транспортной инфраструктуры врамках обеспечения транспортной безопасности. Определена основная составляющая системы управления обеспечения транспортной безопасности.
Результаты исследования, кроме развития существующего методологического аппарата всфере обеспечения транспортной безопасности, могут быть использованы в следующих областях: при организации процесса управления обеспечением транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств различных видов транспорта, вучебном процессе высших исредних учебных заведений, а также учебном процессе специализированных учебных центров по подготовке специалистов в сфере обеспечения транспортной безопасности. Результаты исследования также могут представлять интерес для должностных лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, прежде всего в таких компаниях, как ОАО «Российские железные дороги», ПАО «Аэрофлот» и ГУП «Московский метрополитен», являющихся крупнейшими субъектами транспортной инфраструктуры в Российской Федерации.

Представлена рецензия на учебник «Правоведение для студентов транспортных вузов», подготовленный коллективом кафедры «Транспортное право» Юридического института Российского университета транспорта.
В учебнике в систематизированной форме изложены дидактические блоки, включенные в курс «Правоведение», ориентированный на специалистов транспортных вузов и содержащий материал, необходимый и достаточный для формирования у будущих специалистов в области транспорта компетенций правовой направленности, позволяющих обеспечить успешное выполнение ими в последующем обязанностей по предстоящему должностному предназначению в условиях цифровизации экономики и транспортной логистики. Представленный материал отражает все современные тенденции динамично развивающегося российского законодательства, последние изменения в нормативных правовых актах, регулирующих деятельность в сфере транспорта.
Издание может представлять интерес не только для студентов, но и для научных работников, преподавателей, специалистов и всех, кто интересуется вопросами права и его связями с функционированием транспортной системы.

Подготовила Н. ОЛЕЙНИК

По материалам пресс-центра Министерства транспорта Российской Федерации: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/9428

По материалам пресс- центра ОАО «РЖД»: https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104069?id=247441

По материалам пресс- центра Министерства транспорта Российской Федерации: https://mintrans.gov.ru/press- center/news/9399