В настоящее время в Болгарии происходит модернизация основных железнодорожных направлений (коридоров) с целью повышения скорости движения поездов до 160/200 км/час, что вызывает необходимость внедрения современных европейских средств управления движением (ERTMS/ETCS, относящихся к так называемым системам класса «А»). На остальных участках продолжается эксплуатация преимущественно релейных систем обеспечения безопасности движения поездов (так называемых систем класса «Б»). К этим системам относятся прежде всего станционные централизации, большинство из которых на данный момент являются маршрутно-релейными. На железных дорогах Болгарии применяются два класса маршрутно-релейных централизаций (МРЦ) – на реле так называемого «первого класса надёжности» и на реле так называемого «не первого класса». Неизбежное увеличение возраста централизаций вызывает необходимость оценки их технического состояния и технической пригодности с целью определения стратегий их дальнейшей эксплуатации. Такая оценка является затруднительной, во первых, из-за отсутствия статистических данных по видам систем и по их составным элементам об отказах и о параметрах надёжности в процессе эксплуатации, во вторых, из-за отсутствия рекомендаций производителей по сроку службы МРЦ. Срок службы и остаточный срок службы, также как ресурс и остаточный ресурс централизаций можно было бы, по мнению автора, оценивать по следующим критериям: • электрический и механический ресурс/износ элементной базы; • надёжностные параметры релейной элементной базы; • электрический и механический ресурсы или состояние наружной и внутренней кабельной сети; • эксплуатационные расходы, необходимые для содержания МРЦ в рамках предварительно заданных технических параметров. В статье производится анализ и оценка среднего ресурса и среднего остаточного ресурса централизаций на базе первых двух критериев. Делается вывод о том, что ни электрическая, ни механическая износостойкость элементной базы не являются ведущими характеристиками для оценки этих ресурсов. Для учёта некоторых надёжностных параметров релейной элементной базы применяются два подхода – детерминированный и вероятностный, которые основываются на характеристике реле первого класса надёжности «интенсивность опасных отказов». На её базе рассчитана вероятность опасного отказа находящихся в эксплуатации реле первого класса для 58 болгарских МРЦ с немаршрутизированными манёврами типа Н 68 и вероятность их безопасной работы, которую предлагается использовать для вычисления среднего остаточного ресурса реле, а на этой основе – среднего остаточного ресурса централизаций этого типа. К началу 2021 года последний оценивается на максимум 11 лет. Рассмотрены последствия применения в последующие годы двух стратегий: а) «ничего не делается» и б) «управление ресурсом/возрастом МРЦ» (на базе программы постепенного снятия с эксплуатации и переоснащения станций с централизациями типа Н 68). Это является необходимым условием и для управления безопасностью движения поездов. Приводятся аргументы в пользу того, что в качестве среднего ресурса МРЦ можно принять их эксплуатацию в течение не более 60 лет. Учитывая дополнительные факторы, этот срок следует воспринимать как прогнозное значение ожидаемого времени, по истечении которого соответствующая централизация достигнет предельного состояния и будет снята с эксплуатации. Средний ресурс и средний остаточный ресурс следует считать лучшим ориентиром ожидаемого предельного возраста МРЦ этого типа.

Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта требует внедрения новых телекоммуникационных технологий, реализованных в интегрированной цифровой системе технологической связи (ИЦТС). Одной из особенностей построения таких систем является обеспечение коммутации оптических каналов данных с использованием фотонных коммутаторов (ФК). Процессы коммутации в ФК происходят на фотонном (оптическом) уровне. Особенностью построения ФК является использование многозвенных топологий, выполненных на бинарных коммутаторах (БК). БК представляет собой простейший коммутационный элемент с количеством входных/выходных портов, равным одному или двум. Концепции построения ФК основаны на технологиях известных коммутационных схем на БК, которые, как правило, носят фамилии их создателей (схемы Бенеша, Шпанке, Шпанке–Бенеша, сеть Клоза и др.). С увеличением ёмкости ФК усложняется его структура: увеличиваются число звеньев в схеме коммутации, общее число БК, длина маршрутов коммутации, коэффициент избыточности. Кроме того, возникает необходимость расчёта вероятностей возникновения внутренних блокировок в коммутационных схемах, скорости коммутации оптических сигналов, величины затухания оптического сигнала в схеме ФК и т.д. Целью исследования является разработка методов анализа и синтеза коммутационных схем фотонных коммутаторов на примере схем Шпанке заданной ёмкости с расчётом вероятностей возникновения внутренних блокировок. В статье авторами использованы общенаучные и инженерные методы математического моделирования, теории вероятностей и массового обслуживания. В качестве примера авторами рассмотрен алгоритм анализа структур схем Шпанке с ёмкостью от 4×4 до 128×128. Определены их топологические и вероятностные характеристики (число звеньев в схеме коммутации, общее число БК, длины маршрутов коммутации, вероятности возникновения внутренних блокировок в схемах ФК). Результаты расчётов представлены в форме таблиц. Разработанные методы анализа и синтеза могут применяться при исследовании подобных коммутационных схем, построенных на БК.

Обосновывается актуальность проведения комплексного сравнения различных вариантов исполнений транспортных средств для внедорожных контейнерных перевозок. В связи с необходимостью определения конкретного технического решения при разработке гусеничного поезда предлагается использование метода анализа иерархий, предназначенного для решения задач, связанных с определением приоритетов многокритериальной иерархической структуры цели, а также в условиях наличия разнородных критериев или размерных и безразмерных показателей. В качестве основы комплексного сравнения транспортных средств для внедорожных контейнерных перевозок предложена иерархия свойства подвижности, которая считается определяющей для выбора приори- тетного варианта конструктивно-компоновочного исполнения. Целью работы является обоснование выбора приоритетного технического решения гусеничных поездов для внедорожных контейнерных перевозок на основе научно обоснованной иерархии свойства подвижности. Для достижения поставленной цели предложено последовательное решение следующих задач: формирование требований к транспортным средствам и иерархии эксплуатационных свойств; анализ существующих конструктивно-компоновочных решений и обоснование выбора альтернатив (конкретных конструктивных исполнений гусеничных поездов); проведение иерархического синтеза критериев на основании результатов экспертной оценки; определение предварительного приоритета альтернатив; получение показателей эксплуатационных свойств методами имитационного математического моделирования и/или натурно-математического моделирования; определение приоритетного технического решения. В статье рассматривается целесообразность использования гусеничных поездов для перевозки как одного 45-футового контейнера, так и для одновременной перевозки двух 20-футовых контейнеров суммарной массой 61 т. В результате анализа существующих конструктивно-компоновочных исполнений гусеничных поездов установлено, что обеспечить такую грузоподъёмность может только транспортное средство типа СВГ-701 «Ямал», разработанное в 80-х годах прошлого века и которое в настоящее время не производится. Существующие современные сочленённые гусеничные машины не могут обеспечить перевозку таких грузов. Поэтому становится актуальной задача определения приоритетного кон- структивно-компоновочного решения для создания гусеничных поез- дов на современном этапе развития техники и технологий. Предложены варианты конструктивно-компоновочных исполнений гусеничных поездов для внедорожных контейнерных перевозок: седельный одношарнирный полуприцепной гусеничный поезд и седельный двухшарнирный гусеничный поезд. Используя метод анализа иерархий, на основе мнений экспертов и с учётом иерархии эксплуатационных свойств было установлено, что приоритетным техническим решением является седельный двухшарнирный гусеничный поезд. Однако в силу малого различия между показателями приоритетов вариантов, необходимо проведение дальнейших исследований по определению значений показателей эксплуатационных свойств и повторного сравнения с учётом полученных результатов.

Клиентоориентированность компаний- грузоперевозчиков на высококонкурентном рынке транспортнологистических услуг играет чрезвычайно важную роль, оказывая влияние на готовность проявлять гибкость в политике ценообразования и других параметрах оказания услуг при формировании персонального клиентского предложения. Это позволяет привлекать пул новых клиентов, расширять базу постоянных клиентов на основе их приверженности бренду. Одним из современных инструментов, способствующих достижению указанной цели, выступает программа клиентской лояльности. Цель данной статьи – обзор и обобщение исследования и ряда недавних публикаций автора [1–4] и других исследователей для обоснования состава предложений программы клиентской лояльности на базе анализа и оценки мотивов и пожеланий самих клиентов. Для достижения поставленной цели, кроме метода монографического анализа публикаций по указанной теме, исследование в своей практической части базировалось на опросе потребителей. В качестве объекта исследования был выбран сервис по перевозке сборных грузов «РЖД-Экспресс» компании АО«РЖД Логистика», предметом стала лояльность частных лицотправителей груза. В ходе опроса респондентов ставилась задача изучить потребительские предпочтения и мотивы выбора такой услуги, готовность рекомендовать данный сервис людям из ближайшего окружения, намерение поддерживать с компанией отношения на долгосрочной основе, потребительские ожидания от взаимодействия с компанией. Интерпретация результатов опроса свидетельствует о заинтересованности в наличии такого маркетингового инструмента, как программа лояльности. По результатам анализа предложена система индикаторов для её оценки; обоснованы предложения по формированию положений программы лояльности с целью повышения качества транспортного обслуживания.

Внедрение низкобюджетных пассажирских поездов дальнего следования улучшит доступность перевозок, расширит географию маршрутов, увеличит частоту отправлений поездов, что в итоге будет способствовать росту пассажирооборота и доходов перевозчиков. С точки зрения национальной экономики появление таких поездов будет содействовать повышению транспортной мобильности населения, выравниванию рынка трудовых ресурсов, туристической привлекательности страны и отдельных регионов, увеличению ВВП за счёт мультипликативных эффектов. В результате активной реализации мер государственной поддержки по развитию региональной авиации, строительству скоростных автомагистралей, внедрению сервисов совместного использования автомобилей в последние годы произошло существенное увеличение конкуренции на рынке дальних пассажирских перевозок. Каждый сегмент этого рынка требует соответствия потребностям и ожиданиям определенного типа клиентов, отражающих возраст, образование, вид деятельности, доход, физическое состояние пассажира. Конкурентоспособность того или иного вида перевозки в современном мире в первую очередь опирается на повсеместный рост ценности времени как значимого ресурса человеческой жизни и следовательно ценности скорости перемещения по всему маршруту следования (от двери до двери), так как продолжительность жизни помимо экстенсивных факторов (высокотехнологичное здравоохранение, здоровое питание и др.), формируется в том числе за счёт интенсивных, к которым, безусловно, относится экономия времени на передвижение. Целью настоящей работы является описание бизнесмодели железнодорожного пассажирского low-cost-перевозчика в дальнем следовании, анализ факторов, формирующих модель – технических, технологических, организационных. Использованы методы экономического анализа, наблюдения и сравнения. Сделан вывод, что одним из ключевых условий функционирования модели низкобюджетного пассажирского перевозчика в дальнем следовании является эксплуатация энергоэффективного, современного подвижного состава, гибкость и оперативность при формировании маршрутной сети, составности, периодичности курсирования low-cost поездов.

Деятельность хозяйствующих субъектов, функционирующих на конкретной территории, во многом зависит от действия факторов транспортного характера с учётом сложившихся хозяйственных связей и ресурсного обеспечения территорий. При этом необходимо учитывать особенную роль в жизнеобеспечении территориального хозяйства, принадлежащую экономико-технологическому потенциалу, который, являясь индикатором её материальной основы, выступает также показателем успешности освоения материально-инновационной базы конкретной территории. Вместе с тем существует определённый когнитивный пробел в области понимания влияния транспортной инфраструктуры на потенциальные возможности территории. Актуальным является продолжение исследований в целях теоретического осмысления такого влияния. Целью настоящей работы является теоретическое обоснование влияния транспортного комплекса на деятельность хозяйствующих субъектов территорий с учётом экономико-технологического потенциала территории. Использован комплексный подход и эмпирико-теоретический метод, которые позволяют провести исследование на основе совокупных характеристик деятельности транспортного комплекса, базируясь на открытых статистических данных, и характеризовать его влияние на экономикотехнологический потенциал территории. В целях получения сопоставимых результатов в рамках единой национальной экономической и транспортной системы, что позволяет нивелировать влияние страновых факторов, были проанализированы основные показатели деятельности территориальных округов Российской Федерации, в том числе, масштабы развития транспортной системы, общая динамика протяжённости путей сообщения и роль инвестирования в деятельности транспортного комплекса. Определены результаты и перспективы деятельности транспортного комплекса в рамках территориальных взаимодействий хозяйствующих субъектов. Предложенный подход к анализу взаимосвязи экономикотехнологического потенциала территорий и транспортных систем предлагается в качестве основы для последующих исследований, так как являясь в достаточной мере универсальным, может быть при условии дальнейшего развития и адаптации к соответствующим условиям быть декомпозирован или масштабирован, соответственно, к анализу меньших территориальных единиц или, наоборот, отдельных стран.

Рассмотрено семь основных приоритетов развития грузового железнодорожного транспорта, формирующихся в условиях активной интенсификации циклов научно-технологического развития, повсеместной цифровизации бизнес-процессов и ростом конкуренции в транспортной отрасли. Одним из ключевых элементов увеличения привлекательности грузового железнодорожного транспорта является его инновационное и научно-технологическое развитие, особенно в части повышения клиентоориентированности. На сегодняшний день принципы клиентоориентированности в сфере железнодорожной транспортировки грузов являются одним из ключевых факторов конкурентоспособности железнодорожных перевозчиков. Этот вопрос особо актуален и для Российской Федерации, которая обладает высоким потенциалом развития транзитного направления благодаря выгодному географическому положению. Данный факт обуславливает привлекательность железнодорожного транспорта для клиентов грузовых перевозок. Образ будущего научно-технологического развития грузовых железнодорожных перевозок формируют такие направления, как развитие тяжеловесного движения и международных контейнерных перевозок, активное внедрение цифровых технологий для взаимодействия с клиентами и мониторинга состояния подвижного состава, предоставление услуг в едином транспортном и информационном пространстве, повышение маржинальности и экологической безопасности перевозок. Одним из важнейших приоритетов является цифровая трансформация перевозочного процесса, важность которой связана с обеспечением безопасности перевозок, повышением пропускной способности железнодорожной сети и формированием комплексной системы обеспечения открытости данных для предоставления клиентам всей необходимой информации. Другим приоритетным направлением является повышение экономической эффективности грузовых перевозок за счёт увеличения доли высокомаржинальных товаров. К таким товарам может относиться фармацевтическая и скоропортящаяся продукция, информационно-коммуникационная, электронная и радиоэлектронная продукция и др. Увеличение доли таких перевозок при снижении объёмов перевозки угля/нефти также положительно сказывается на внешнем облике железнодорожной компании для зарубежных инвесторов. Образ будущего грузовых железнодорожных перевозок во многом зависит от различных внешних и внутренних факторов, реализуемых в отрасли. Кроме того, он зависит от формирующихся в мировой экономике макротрендов, обуславливающих определённый вектор развития железнодорожной отрасли. В рамках исследования для достижения цели широко применялись качественные методы исследования и библиометрический анализ научной литературы, международных стратегических и программных документов отраслевого и корпоративного уровня.

Оптимизация организации транспортно-технологического процесса в условиях цифровизации и технологического прогресса является в настоящее время актуальной задачей в силу значительного влияния на эффективность и конкурентоспособность транспортных предприятий. В настоящее время развитие экономической среды требует значительной перестройки организационной работы транспортной отрасли. Эффективный транспортно-логистический процесс, основанный на внедрении цифровых технологий, позволяет сократить время, связанное с обработкой и доставкой груза, оформлением документации и т.д. Использование автоматизированных складских систем позволяет производить установку в помещениях с различной площадью: от крупнейших складов предприятия до компактного помещения. Таким образом, создаются благоприятные условия для повышения привлекательности транспортной отрасли. Однако для полноценного использования информационных технологий необходим системный и научный подход к организации перевозки. Учитывая тенденцию к росту международных контейнерных перевозок, расширению глобальных дистрибутивных сетей, развитие систем регулярной перевозки и протяжённость маршрутов, что особенно актуально для России, вопрос контроля местоположения и текущего состояния груза становится важным условием повышения безопасности и качества перевозки. Цель исследования заключалась в разработке системного подхода к организации транспортно-технологических процессов для мультимодальной транспортной системы на основе информационных технологий. Рассмотрены организационные, технико-технологические и инфраструктурные факторы, в том числе связанные с переходом на электронный документооборот и использованием электронных средств мониторинга местонахождения груза. Предложена базовая систематизация наиболее перспективных из них. Внедрение и использование инновационных и эффективных методов организации грузоперевозок позволят сократить время оформления груза, перевозимого в контейнере, прохождения контейнером контрольно-надзорных процедур.

Целью исследования является разработка методики для практической реализации и математической модели, учитывающих требования к перевозке опасных грузов, техническому состоянию подвижного состава, режимам труда и отдыха водителей на маршрутах междугородных перевозок, условиям заказчиков и интересам автотранспортного предприятия. Функционирование подвижного состава при перевозке опасных грузов представлено как взаимосвязь перевозок грузов и выполнения технических обслуживаний. Предложен подход к планированию, учитывающий соответствие количества технических обслуживаний требуемому значению за определённый период для подвижного состава, выполняющего перевозку нефтепродуктов; соответствие выработки подвижного состава объёму нефтепродуктов, которое может быть доставлено и выгружено в текущем месяце; соответствие времени движения водителей до специализированного места отдыха на междугородном маршруте времени, установленному по режимам труда и отдыха. Математическая модель позволяет определять выработку подвижного состава за каждый месяц с учётом того, что перевозка нефтепродуктов, которая началась в прошлом месяце, заканчивается только в текущем. В математической модели функционирования подвижного состава при перевозке нефтепродуктов введены допущения, связанные с выполнением требований, предъявляемых к подвижному составу, водителю, которые указаны в Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов, Решении Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 г. № 877 (ред. от 21.06.2019 г.). В исследовании уделено особое внимание планированию работы подвижного состава при увеличении объёмов перевозок нефтепродуктов при строительстве и реконструкции дорог. Алгоритм методики применялся для планирования работы подвижного состава при перевозке битума марки БНД 90/130 из города Омска в междугородном сообщении и явился основанием для принятия управленческих решений по использованию показателей в практике работы автотранспортного предприятия.

На основе анализа маршрутной сети железнодорожного транспорта, аэропортов и автомобильного сообщения в статье дана оценка транспортной доступности курортов Черноморского побережья в целях повышения мобильности населения и развития туризма. Рассмотрена структура туристического потока в разрезе используемых видов транспорте. На Черноморское побережье России более 50 % туристов приезжают на собственных автомобилях, что говорит о недостаточном использовании воздушного транспорта и приводит к чрезмерной нагрузке на автомагистрали и экологию Кубани и Краснодарского края. Опросы показали, что основными причинами использования автомобильного транспорта туристами являются отсутствие прямых рейсов воздушного транспорта из некоторых крупных городов России и плохая транспортная связанность внутри Черноморского побережья. В статье определены направления для открытия новых маршрутов из трёх региональных аэропортов. Для решения проблемы транспортной связанности предложено развитие морского сообщения с применением судов на подводных крыльях, которые позволят повысить мобильность туристов внутри побережья и привлечь дополнительный туристический поток.

В настоящее время одним из приоритетных направлений развития транспортных систем городов является совершенствование общественного транспорта общего пользования. Удобные маршруты общественного транспорта в сочетании с современным подвижным составом и развитой транспортной инфраструктурой позволяют решать большинство транспортных проблем и обеспечивать высокую мобильность жителей и гостей города. Целью исследования, основные положения которого изложены в данной статье, является построение эффективной городской пассажирской транспортной сети общего пользования в моногородах России для обеспечения устойчивости функционирования пассажирского транспорта общего пользования. В статье приводится один из вариантов решения проблемы функционирования общественного транспорта в городах с градообразующими предприятиями. В таких городах (с ярко выраженными градостроительными предприятиями) очень часто существуют две взаимоисключающие сети транспорта, а именно, муниципальная и заказная (вахтовая). В результате заказные маршруты неоптимальные, муниципальные перевозчики несут убытки, транспортные предприятия не выполняют расписание, переходят на менее вместительный тип подвижного состава, как результат – люди недовольны работой общественного транспорта в городе. В статье предлагается для решения этих проблем объединить муниципальную и заказную сети в единую транспортную сеть города.

Проведённый анализ аварийности крановых конструкций свидетельствует о том, что одной из самых распространённых причин аварий башенных кранов является ветровая нагрузка. Учёт ветровой нагрузки на крановые конструкции проводится в рабочем и нерабочем состояниях. В рабочем состоянии учитывается предельная ветровая нагрузка, при которой обеспечивается эксплуатация крана с номинальным грузом. В нерабочем состоянии расчёт проводится с учётом коэффициента, учитывающего изменение динамического давления в зависимости от высоты расположения от поверхности земли данного элемента конструкции в нерабочем и рабочем состояниях крана. Однако в нормативных документах, как правило, не учитывается случайный характер действия ветровой нагрузки, хотя материалы исследований изменения скорости ветра (порывов), приведённые в научнотехнической литературе, свидетельствуют о периодичности их действия. Цель исследования: изучить характер нагружения конструкций башенного крана, что позволит оценить изменение колебательного процесса в элементе металлоконструкции крана от действия ветровой нагрузки. В предлагаемой в статье расчётной схеме были учтены изменение интенсивности ветровой нагрузки по высоте крана и случайный характер её изменения, которые в совокупности ведут к возникновению продольных, крутильных и изгибных колебаний. Колебания металлоконструкции крана рассматривались авторами как колебания осциллятора с заданными параметрами амплитуды колебаний, массами системы (стрела и башня), весом поднимаемого груза. При этом учитывалось механическое состояние системы: жёсткость и упругость. Теоретические исследования рассматриваемой системы проводились в двух вариантах: 1) как упруговязкая среда; 2) как континуальная система. Полученные результаты позволили выявить физическую природу колебательного процесса и провести количественную оценку изменения нагружения металлоконструкций башенного крана. Проведённые теоретические исследования позволили получить выражение, позволяющее оценить изменение колебательного процесса в элементе металлоконструкции крана от действия ветровой нагрузки, носящей случайный характер нагружения.

В связи с возросшими требованиями мирового сообщества в соответствии с целями концепции устойчивого развития для управления цепями поставок требуются сложные модели принятия решений, которые учитывают множество экологических, экономических и социальных ограничений при реализации различных экологически безопасных, «зелёных» методов и технологий. Эффективным инструментом в таких условиях является использование MCDM – многокритериальных методов принятия решений. Целью исследования, результаты которого приведены в статье, являлся анализ применения МСDM в «зелёной» логистике и управлении «зелёными» цепями поставок. В работе использован комплекс методов, включающий системный и структурно-функциональный анализ, методы теории нечётких множеств, математической статистики и экспертных оценок. Предложена общая схема реализации MCDM и разработана комбинированная MCDM-модель оценки решений по выбору «зелёных» технологий, включающая систему показателей логистических потоков, модель управления логистическими потоками и систему инструментов «зелёной» логистики. В MCDM-модели для установления веса показателей логистических потоков применяется нечёткий аналитический иерархический процесс (fuzzy AHP), для ранжирования инструментов «зелёной» логистики используются одиннадцать MCDM-методов: SAW, TOPSIS, PROMETHEE, COPRAS, ARAS, WASPAS, MAIRCA, EDAS, MABAC, CODAS, MARCOS. Сравнение использования различных MCDM-методов показало высокую сходимость результатов ранжирования (коэффициент ранговой корреляции Спирмена 0,949). Наиболее согласованными являются методы SAW, MARCOS и WASPAS, наименее согласованным – метод CODAS. Результаты расчётного примера показали, что наиболее предпочтительным решением является «использование интермодальных технологий и смешанных перевозок» (ранг №1 во всех одиннадцати методах), наименее предпочтительным – «использование экологичных горючесмазочных материалов (видов топлива)» (ранг №12 в 10 методах из 11).

Окончание публикации статьи, первоначально увидевшей свет в журнале «Железнодорожное дело» 110 лет и знакомившей читателей с докладом О. А. Струве, представленным на Торжественном общем собрании членов Императорского Русского Технического Общества 15 апреля 1911 года по случаю семидесятипятилетия от начала железных дорог в России, под председательством Почётного Председателя Общества Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича. Во второй части затрагиваются и ныне актуальные вопросы расчёта транспортной доступности регионов и связанности страны, взаимодействия, а не конкуренции железнодорожного и водного транспорта, социальной или коммерческой природы и источников инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Как образно замечает автор, «не подлежит сомнению, что рубль, затраченный на постройку железных дорог, является как бы рублём хотя и зарытым в землю, но приращивающим её стоимость более, чем на свою собственную цену». Первая часть была воспроизведена в прошлом выпуске нашего журнала (Т. 19, № 4 (95)).

Заметка в журнале «Железнодорожное дело» в 1911 году предлагала читателям новости о первом техническом задании на производство вагонов-самоходов или – в современных терминах – автомотрис. Предполагалось апробировать несколько моделей с различными двигателями, в том числе, и электрическим. Несмотря на длительные дискуссии по поводу экономичности такой техники по сравнению с обычными многовагонными поездами, звучали рациональные высказывания об их пригодности для пригородного и местного сообщения на линиях с небольшим пассажиропотоком.

В статье даётся короткая рецензия на только что вышедшую книгу профессора Вл. В. Сапожникова «Синтез систем управления движением поездов на железнодорожных станциях с исключением опасных отказов». В книге рассмотрены основы синтеза безопасных систем управления движением поездов на железнодорожных станциях. Системы управления на этапе абстрактного синтеза представляются в виде совокупности множества конечных автоматов, при реализации которых исключаются условия возникновения опасных отказов и, соответственно, возникновения катастрофических нарушений в работе, вызывающих угрозы пассажирам и перевозимым грузам. Рекомендуется для разработчиков систем управления ответственными технологическими процессами, систем автоматизированного проектирования, тестирования, технического диагностирования и мониторинга устройств автоматизации на транспорте и в промышленности, а также студентов, аспирантов, преподавателей, инженеров, специалистов в сфере синтеза систем управления.