В связи с внедрением на многих железных дорогах, в том числе и российских, тяжеловесного движения остро встал вопрос оценки влияния повышенных осевых нагрузок на контактно-усталостную долговечность рельсов.

Для создания научно обоснованного метода прогнозирования контактно-усталостной долговечности рельсов в зависимости от величин осевых нагрузок проведён комплекс теоретических исследований, описание которого приведено в настоящей статье. На конечно элементной модели прокатывания колеса по рельсу определено напряжённо-деформированное состояние зоны контакта. Установлено, что зона контакта при прокатывании колеса по рельсу испытывает сложное многоосное нагружение с одновременным действием нормальных и сдвиговых деформаций. На основании анализа моделей, описывающих многоосное усталостное повреждение, выбрана модель Брауна–Миллера, в которой учитывается одновременное действие нормальных деформаций на площадке контакта и максимальных сдвиговых деформаций, что наиболее полно описывает напряжённо деформированное состояние зоны контакта при прокатывании колеса по рельсу. Для применения модели Брауна–Миллера установлены деформационные кривые усталости для рельсовой стали. По результатам анализа методов определения параметров деформационных кривых, выполненного В. А. Трощенко, был применён модифицированный метод твёрдости Расла–Фатеми. На основании экспериментально определённых значений твёрдости на поверхности катания расчётно-экспериментальным путём выявлены параметры кривых упругой и пластической усталости. Для установления повреждающего действия нагрузки от прокатывания колеса по рельсу принято понятие относительного повреждения за цикл прокатки – величины, обратной числу циклов до образования контактно-усталостной трещины при заданной величине осевой нагрузки.

При принятии усреднённых характеристик показателей степени усталостной прочности и пластичности рельсовой стали и расчётных напряжений в зоне контакта «колесо–рельс» с учётом пластической коррекции по Нейберу в программном комплексе Fatigue проведены расчёты относительной повреждаемости поверхности катания рельсов контактно-усталостными дефектами. Получена полиноминальная зависимость относительной повреждаемости поверхности катания рельсов. Установленная функциональная зависимость относительной повреждаемости поверхности катания рельсов от величин вертикальных сил является основой для разрабатываемой методики прогнозирования контактно-усталостной долговечности рельсов.

Рост объёма пассажирских перевозок в условиях крупных городских агломераций и мегаполисов эффективно обеспечивается объединением общественного транспорта и городских линий железных дорог. Управление движением в этих условиях требует создания интеллектуальных централизованных многоуровневых систем управления, реализующих заданные показатели качества, комфорта и безопасности перевозок пассажиров. Современные системы управления дополнительно решают задачи экономии энергии на тягу подвижного состава, являются фундаментом и составной частью систем цифровизации городского транспорта и города в целом. Построение систем, решающих задачи планирования и управления движением, реализуется с применением алгоритмов, использующих методы искусственного интеллекта, принципы иерархического построения централизованных систем, возможности технологии Big Data. В этих условиях необходимо учитывать возросшие требования не только к программному обеспечению, но и к теоретическим и практическим решениям организации сети.

В данной статье рассматриваются вопросы формирования архитектуры и требований к разрабатываемым приложениям и их интеграции с базами данных для создания централизованной интеллектуальной системы управления городской рельсовой транспортной системой (ЦИСУ ГРТС). В статье предлагаются оригинальные подходы к архитектуре сети, маршрутизации информационных потоков и программному обеспечению ЦИСУ ГРТС. В основе построения маршрутизации лежит использование полносвязной сети. Это позволяет значительно увеличить пропускную способность сети и выполнить требования по защите информации, так как информационные потоки формируются на базе однотипных протоколов, что препятствует образованию скрытых каналов передачи. Реализация ядра с использованием полносвязности позволяет по меткам информационных потоков заранее сформировать маршруты обмена информации между серверами и приложениями, развёрнутыми в ЦИСУ ГРТС. Использование шифрованных меток информационных потоков значительно усложняет проведение атак и организацию сбора информации о структуре сети.

Платформы для разработки интеллектуальных систем управления (ИСУ), к которым относится ЦИСУ ГРТС, огромные вычислительные мощности, хранилища данных и новые фреймворки становятся всё более доступными для учёных и разработчиков и позволяют быстро развиваться ИСУ. В статье рассматриваются вопросы взаимодействия приложений с базами данных на основе комбинации нескольких подходов, используемых в области Big Data, обосновывается сочетание методологии интернета вещей (IoT) и микросервисной архитектуры. Данная комбинация позволит выделить в системе бизнес-процессы и сформировать потоковую обработку данных, требующих оперативного анализа человеком, что доказывается соответствующими примерами.

Таким образом, целью статьи является формализация принципов организации информационного обмена ЦИСУ ГРТС и автоматизированных систем управления (АСУ) железнодорожных компаний (в нашем случае – на примере ОАО «РЖД»), организаций, предоставляющих услуги ГРТС, и городских органов управления, реализация сформулированных принципов в архитектуре ЦИСУ ГРТС и формализация принципов организации микросервисной архитектуры программного обеспечения ЦИСУ ГРТС. Основными методами исследования являются теория графов, методы Big Data, IoT.

В статье представлены поверхностно упрочняющие технологии применительно к цельнокатаным колёсам подвижного состава. Полученные результаты теоретического исследования процесса упрочнения металла колеса позволят разработать научно обоснованные технологические и технические решения по предупреждению образования и развития дефектов на поверхности катания, а также их устранению в ремонтном производстве.

Цель настоящей работы заключается в установлении оптимального метода поверхностного упрочнения поверхности железнодорожного колеса с дефектами.

В настоящее время всё острее ощущается вопрос повышения живучести элементов, ответственных узлов и деталей подвижного состава. В связи с ограниченной экономической целесообразностью и ограни ченной доступностью имеющихся производственных технологий возникает необходимость создания нового материала, модифицированного нанокластерами и упрочнённого поверхностно-активными веществами.

Нанокластеры обладают высокими показателями пластичности и твёрдости. Для определения значения твёрдости наноматериалов используется метод измерения твёрдости по Виккерсу, при котором твёрдость определяется размером отпечатка после снятия нагрузки с алмазной пирамидки.

У наноструктур наблюдается сверхпластичность. Для никеля и сплава никеля с алюминием NiAl₃ низкотемпературная сверхпластичность отмечается в интервале температур 450–470°C, что в три раза меньше их температуры плавления.

Реализация концепции «Индустрия 4.0» рассмотрена в контексте автоматизации железнодорожного транспорта. Проанализированы предпосылки для создания универсальной цифровой платформы, объединяющей системы автоматизации на сортировочной станции.

На примере ОАО «РЖД» описаны основные цели концепции «Цифровая станция», направленные на слияние данных от низовой автоматики. Представлен функционал системы контроля и подготовки информации о перемещениях вагонов и локомотивов на станции в реальном времени (СКПИ ПВЛ РВ), реализующей поставленные цели путём обобщения исходной информации от всех действующих на станции систем автоматизации и централизации, проверки её на непротиворечивость, устранения избыточности информации и формирование в реальном времени текущей поездной и вагонной модели сортировочной станции на основе данных «от колеса».

Описан существующий функционал СКПИ ПВЛ РВ, реализованный на реальном объекте внедрения, и представлены преиму щества данной системы для сети грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Целью работы является представление отдельных ранее не опубликованных технических решений реализации указанного функционала. Методы работы основаны на слиянии разнородных данных, получаемых от напольных устройств, специализированных видеокамер, а также моделей позиционирования вагонов реального времени.

Показано, что внедрение новых технических решений в СКПИ ПВЛ РВ позволит на порядок повысить качество планирования выполнения технологического процесса сортировки железнодорожных вагонов и прогноза необходимости обслуживания инфраструктуры. Представлены алгоритмы глубокого обучения, обеспечивающие функционирование разрабатываемых решений в реальном времени с высокой точностью. Описаны дальнейшие шаги по реализации цифровой платформы в виде цифрового двойника сортировочной станции, что создаст предпосылку для разработки интеллектуального автомата управления сортировочной станцией и планируемые пути реализации.

Как показывает статистика, использование на автомобилях искусственного интеллекта и машинного зрения позволяет серьёзно повысить безопасность дорожного движения. Ещё до того, как на дорогах начнёт преобладать беспилотный транспорт, подключенные автомобили с системой ADAS на базе компьютерного зрения позволят серьёзно снизить аварийность на дорогах. Новые автомобильные технологии, такие как машинное зрение, позволяют не только повысить безопасность дорожного движения, но и открывают новые возможности по развитию бизнеса компаний из смежных отраслей, таких как страхование, каршеринг и подготовка водителей. Уже в ближайшем будущем автомобильный рынок, службы автосервиса и близкие к транспорту отрасли кардинально изменятся. А значит те, кто инвестирует в подобные разработки уже сейчас, смогут захватить лидерство в эпоху распространения инновационных технологий.

В современных автомобилях видеокамеры используются не только как альтернатива зеркалу заднего вида, но и являются важной частью систем активной безопасности. Их задача, в первую очередь, заключается в поддержке систем защиты от столкновений при обнаружении объектов. Камеры также используются для слежения за полосой движения, для автоматического распознавания дорожных знаков и светофоров, следят за состоянием водителей. Вместе с радарами и лидарами они используются для управления беспилотными автомобилями. Однако это далеко не все возможные сферы полезного использования видеокамер на борту транспортного средства. С развитием систем искусственного интеллекта, с уменьшением размеров и увеличением мощности бортовых вычислительных средств, с повышением пропускной способности средств мобильной связи и развитием облачных технологий появляется возможность реализации новых сервисов на основе видеокамер и компьютерного зрения.

Исходя из этого, целью данной статьи является анализ тенденций развития искусственного интеллекта, систем компьютерного зрения и, с учётом этих тенденций, формирование перечня полезных сервисов на их основе. В статье приводятся сведения о том, что уже сегодня могут «видеть» автомобили, как они это делают, и какие полезные сервисы можно реализовать для водителей, для транспортных организаций и для связанных с транспортом смежных сфер.

В работе рассматриваются вопросы развития транспортно-логистических систем с учётом развития физического интернета. Широкое признание получило определение физического интернета как глобальной открытой логистической системы, основанной на принципах физической, цифровой и операционной взаимосвязи, стандартных и свободных «интерфейсах» и «протоколах», по аналогии с цифровым интернетом [1; 2]. Он построен на базе типизации как контейнеров для перевозки грузов, так и средств их обработки и доставки. Это позволяет фактически создать новую отрасль, в которой отправитель груза не указывает вид транспорта, а система работает по принципам цифрового интернета, маршрутизируя контейнеры (аналоги пакетов в цифровом интернете) и собирая их в нужном месте в нужное время. Концепция физического интернета направлена на реализацию полной взаимосвязанности в части информационных, физических и финансовых потоков, нескольких сетей грузовых перевозок и логистических услуг, а также их готовность к беспрепятственному использованию в качестве одной большой логистической сети. Беспрепятственное физическое, цифровое и финансовое соединение логистических сетей будет включать операции транспортировки, хранения и физической обработки грузовых единиц (контейнеров, съёмных кузовов, поддонов и т.д.) [3]. Иными словами – это физические объекты, что и даёт название всей системе – физический интернет. Естественно, что в такой системе неизбежно встаёт вопрос о стандартизации таких физических объектов (по аналогии со стандартизацией пакетов). Отсюда и появляются так называемые p-контейнеры – специальные унифицированные контейнеры для хранения, грузообработки, транспортировки материальных объектов в системе физического интернета. На данный момент физический интернет существует уже не только как теоретическая концепция. Его внедрение осуществляется во многих странах. Есть уже и первые российские компании, которые начали продвижение этой концепции. Целью статьи является обзор текущего состояния этой логистической модели в России и мире на основе анализа источников и практических реализаций.

Достижение целей предприятий и их выживание в рыночных условиях достигаются на основе внедрения концепций управления цепями поставок, ценностей и требований, ориентированных на управление потоками ресурсов для создания и доставки ценностей их конечным потребителям.

Предметом исследования являются отношения между потребителями и поставщиками как звеньями цепей поставок, формирующими и преобразующими потоки ценностей, требований, продуктов и/или услуг, а также новинок в конкурентной среде.

Целями исследования являются уточнение и дополнение теории и методологии управления потоками ценностей, требований, продуктов и/ или услуг, а также новинок при внедрении и реализации концепций управления линейно упорядоченными предприятиями или цепями.

Задачами исследования являются уточнение взаимосвязей объектов, компонентов управления, а также типов потоков; выявление ролей потребителя и поставщика как источников потоков в цепях поставок; разработка классификации потоков с учётом объектов концепций управления цепями; создание формы карты потоков в цепях поставок.

В качестве методов исследования выбраны методы классификаций, анализа и синтеза, индукции и дедукции, а в качестве инструмента – бинарные матрицы, сформированные на основе актуальных качественных признаков изучаемых объектов.

Результаты исследования позволяют уточнить и дополнить положения управления цепями поставок, ценностей и требований на основе системного подхода; разработать практические рекомендации по сокращению упущенной выгоды при управлении потоками в цепях поставок; создать предпосылки для более эффективного создания и доставки ценностей.

Одной из основных задач работников железнодорожного транспорта является безусловное выполнение графика движения пассажирских и пригородных поездов. Однако, это невозможно вследствие действия различных причин – фактической надёжности технических средств, природных и других факторов. В разных компаниях существуют различные нормативы и практика нормирования и мониторинга выполнения показателей.

Целью исследования являлось выяснение степени влияния фактора «число остановок поездов на маршруте» на уровень выполнения графика движения пассажирских и пригородных поездов.

Для апробации и расчётов предлагаемой модели использовался пример ОАО «РЖД».

В ОАО «РЖД» показатели выполнения расписаний нормируются исходя из принципа «от достигнутого уровня». Это не обеспечивает учёта объективных условий организации эксплуатационной работы на различных железных дорогах. Кроме того, в качестве основных условий предлагается учитывать: уровень использования пропускной способности, техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава и др., однако при этом не рассматривается фактор количества предусмотренных в графике движения остановок пассажирских или пригородных поездов в пути следования. Чем больше количество остановок, тем большее влияние, при отсутствии возможности нагона расписания, оказывает этот фактор на уровень выполнения графика движения. В свою очередь, возможности нагона расписаний в пассажирском движении при длинных маршрутах следования выше, чем в пригородном движении при коротких маршрутах.

Количество остановок поездов существенно различается по железным дорогам, что говорит о неодинаковых условиях их работы по данному фактору.

Определено численное значение указанного фактора, а также значения (отдельно для пассажирских и пригородных поездов) доли опоздавших поездов: по отправлению – á_от; по прибытии на промежуточные пункты маршрута – á_по; по прибытии на конечные пункты – á_пр. На основании этих данных установлены параметры, позволяющие определить связь между количеством остановок поездов – e и изменением доли опаздывающих поездов. Методами математической статистики установлено незначительное влияние параметра e на значения á_от, á_по и á_пр. Показано, что на уровень выполнения расписаний пассажирских и пригородных поездов существенное влияние оказывают условия их следования уже после отправления с начальной станции и особенно возможность нагона после возможных задержек в пути следования. При этом следует учитывать совмещённую организацию пассажирского и грузового движения на большинстве линий сети. Предложено оптимизировать количество нормируемых показателей с учётом их сокращения.

Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов требуют решения целого комплекса задач, таких как выбор подходящего способа таможенного оформления и таможенного поста, определение оптимального маршрута, корректный подбор транспортных средств, обеспечение безопасности сопутствующей инфраструктуры и дорожного движения, включая такие аспекты, как ширина проезжей части, высота и ширина мостов, туннелей, линий электропередач, заказ разрешительной документации на проезд по определённым участкам, заказ службы сопровождения при транспортировке крупногабаритных грузов, предоставление режима и условий работы водителям.

Целью являлось предоставление вариантов решения перечисленных вопросов и предложение оптимальных видов транспорта, маршрута доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В статье с использованием примера мультимодальной поставки компонентов ветроэнергетической установки как по иностранной территории, так и внутри Российской Федерации рассмотрены вопросы выбора вида транспорта; индивидуальности маршрутов движения грузов, имеющих нестандартные весогабаритные характеристики; разработки сюрвейерского маршрута и важности предварительной подготовки к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Выявлены сложности, с которыми сталкиваются участники аналогичных проектов, предварительное решение которых может повысить их эффективность. Показаны особенности осуществления перевозки указанных грузов в Российской Федерации, в том числе в части таможенного регулирования при пересечении границ Российской Федерации многокомпонентными грузами. С учётом того, что в России около 70 % общего объёма перевозок «от двери до двери», в том числе и в перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов, осуществляется автомобильным транспортом, акцент в значительной мере сделан на сегменте перевозки этим видом транспорта.

Предложен вывод, что основной задачей при разработке маршрута является обеспечение безопасности транспортировки груза. Выделены этапы выбора и расчёта маршрута, согласования разрешительных документов на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов с различными организациями на различных участках маршрута. Приведены решения для импортного таможенного оформления сложных грузов в разборе и при их неодновременной поставке.

Рассматривается новый подход к организации маршрутных контейнерных поездов на основе принципов пассажирского сообщения. Технология предполагает движение контейнерного поезда по расписанию с продажей грузовых мест в поезде. Состав формируется на станции отправления и следует по установленному маршруту с остановками на промежуточных контейнерных терминалах или станциях, где осуществляется снятие контейнера назначением в данный пункт и установка на освободившееся место контейнера назначением в последующие пункты маршрута.

Цель настоящего исследования – разработка методики оптимального размещения контейнеров в маршрутном поезде с попутными грузовыми операциями. Методика предполагает итеративный поиск такого порядка размещения грузовых мест, чтобы контейнеры назначением в каждый промежуточный пункт находились максимально близко друг к другу. Методика представляет собой авторский алгоритм, основанный на методах комбинаторной оптимизации.

Практическая реализация предложенного алгоритма позволяет сократить излишний пробег погрузчика в промежуточных пунктах и, следовательно, повысить скорость грузовых операций при перестановке контейнеров, а также сократить эксплуатационные затраты использования погрузочных механизмов контейнерного терминала.

По сравнению с методом полного перебора предложенный математический алгоритм позволяет существенно сократить число итераций поиска решения и имеет возможность программной реализации.

Высокоскоростные пассажирские железнодорожные перевозки являются одним из приоритетов научно технологического развития для большинства ведущих мировых железнодорожных компаний, обладающих глобальными планами по строительству новых высокоскоростных магистралей (ВСМ).

В данной статье предлагается обзорный анализ планов отдельных стран по строительству высокоскоростных магистралей и приоритетных технологий/решений, необходимых для эффективного предоставления услуг высокоскоростных пассажирских перевозок. Резюмируются затраты и выгоды при строительстве ВСМ. Отдельно приводятся сопоставление перспективных технологий и внедряемых технических решений, оценка уровня их готовности, а также характеристики эксплуатируемых ведущими компаниями высокоскоростных поездов. В ряду наиболее важных внедряемых технологий выделяются интеллектуальные системы автономного управления поездами и дистанционного диспетчерского управления, цифрового моделирования объектов инфраструктуры и подвижного состава, имитационного моделирования взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры, автоматизированных систем поддержки принятия управленческих решений, аэрокосмического мониторинга инфраструктурных объектов, комплексного оперативного мониторинга состояния подвижного состава и инфраструктуры в режиме реального времени.

Делаются выводы о перспективности ведения железнодорожными компаниями научных исследований в области передовых технологий, возможности для России выйти в первый эшелон стран с развитыми высокоскоростными железнодорожными пассажирскими перевозками.

В сфере транспортного обслуживания населения и организации перевозок пассажиров вопросы дублирования маршрутов регулярных перевозок важны с точки зрения обеспечения их соответствия потребностям пассажиров в перевозках, а также их влияния на технико-эксплуатационные и экономические показатели работы этих маршрутов и маршрутной сети в целом.

В России дублирование маршрутов регулярных перевозок получило интенсивное развитие в составе маршрутных сетей в конце 1990-х – начале 2000-х годов как в городском сообщении, так и в других видах сообщения и между ними. В последнее десятилетие эти маршруты всё чаще подвергаются ревизии со стороны органов местного самоуправления и субъектов Российской Федерации при решении задач транспортного планирования и повышения качества транспортного обслуживания населения.

Оценка дублирования маршрутов, как правило, осуществляется на основе маршрутного коэффициента и показателя дублирования маршрутов, позволяющего попарно оценивать маршруты по длине их совпадающих участков.

Цель настоящей статьи заключается в том, чтобы показать некорректность распространённой методики и представить другой подход, обеспечивающий, на взгляд автора, правильную интерпретацию способа определения показателя «дублирование маршрутов». Достижение поставленной цели основывается на методах теоретических исследований в области организации перевозок пассажиров.

Предложен новый метод определения показателя дублирования маршрутов с использованием показателя смежности маршрутов, учитывающего направления и объёмы корреспонденций пассажиров. На простых примерах приведено сопоставление существующего и предлагаемого подходов. Результаты расчётов подтвердили разную природу методических подходов к формированию показателей и отсутствие прямой связи между потребностями пассажиров в перевозках на транспорте общего пользования и протяжённостью смежных участков маршрутов. Сделан вывод о целесообразности использования второго (авторского) подхода на основе показателя смежности маршрутов, который обеспечивает корректное решение искомой задачи транспортного планирования. Показана возможность применения нового подхода при выполнении диагностики или проектировании маршрутных сетей в различных видах сообщения как в отношении паросочетаний маршрутов, так и в отношении их «кустов» и всей маршрутной сети.

Целью настоящей статьи является выявление педагогических технологий, традиционно применявшихся в очном формате обучения, которые нашли своё место при изменении образовательных форматов в эпоху цифровой трансформации. Обсуждаются проектный метод, кейс-метод, анализ цифрового следа, использование игровых методик обучения, виртуальные лабораторные работы, различные виды Интернет-тестирования, методы коллективного поиска решения проблемы. Эмпирической основой исследования стало использование рассмотренных методов в учебном процессе по дисциплине «Физика» в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ), в том числе с учётом перехода на дистанционные формы обучения в период пандемии.

Самым эффективным и разработанным методом оказался проектный метод. Его применение позволило организовать участие обучающихся 1–2 курсов в учебно исследовательских работах под руководством преподавателей, которые связаны с физикой и выбранным направлением подготовки в МАДИ. Показано, что в результате студенты приобретают навыки поиска и отбора необходимой информации, учатся выполнять проектные работы в срок, готовить презентации, писать научные тексты как для произнесения их в качестве докладов, так и в качестве текстов научных статей. Приведены возможности использования электронных журналов, в которых фиксируются и посещение занятий, и выполнение заданий, причём принимается во внимание временной фактор (вовремя сдал работу или опоздал). Рассмотрено применение балльно-рейтинговой системы для контроля текущих заданий, а также приведены разработки преподавателей кафедры по организации устного экзамена и зачёта по физике в онлайн-формате.

С применением методов системно-правового подхода и социологических инструментов рассматриваются актуальные вопросы вовлечения в волонтёрскую деятельность студентов транспортных вузов (на примере Российского университета транспорта), организации работы по их привлечению к оказанию помощи инвалидам и маломобильным гражданам на транспорте.

Цель исследования – изучить влияние организации волонтёрского движения на решение задач деятельности университета и реализацию мотивации обучающихся, в том числе с учётом достижения целей устойчивого развития.

Существенное внимание уделено анализу механизма и способов реализации потенциала волонтёрского движения с точки зрения возможностей формирования у студентов социально-значимых качеств, ценностных ориентаций, соответствующих потребностям общества и развития транспортного комплекса, навыков правокультурного поведения будущих специалистов транспорта. В статье обосновывается вывод о необходимости исполь саморазвития личности обучающегося.

Изучены опыт работы созданного и действующего на базе Российского университета транспорта Ресурсного учебно-методического центра по обучению инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья, направления повышения эффективности деятельности по созданию условий доступности высшего образования для лиц с ограниченными возможностями здоровья в транспортных вузах.

Социологический анализ позволил выявить и оценить корреляцию мотивации и заинтересованности участников волонтёрского движения в обучении по реализуемым в Российском университете транспорта программам и участии в волонтёрском движении, так как среди побудительных мотивов обучающихся наиболее значимыми и распространёнными являются желание помогать людям чувствовать себя нужными, а также стремление к освоению новых навыков и приобретению умений.

120 лет назад, 9 (22) июня 1901 года комитетом по сооружению Сибирской железной дороги было принято окончательное решение о прохождении маршрута Кругобайкальской железной дороги.

Эта дорога – памятник героическому строительству Транссиба. В начале ХХ века за её возведением следил весь мир: кто-то с содроганием, кто-то с любопытством. Основной целью была назревшая необходимость связать Центральную часть России и Дальний Восток. Но на пути стояла непреодолимая природная преграда – самое большое в мире озеро. Сегодня «Кругобайкалка» является архитектурным заповедником, где сконцентрировано огромное количество инженерных сооружений, многие из которых уникальны до сих пор. Изыскательские работы на Байкале продолжались целых 13 лет. Озеро со всех сторон окружено горами, в него впадают 300 притоков из разных рек – это крайне непростая задача для прокладки железнодорожного пути, с которой блестяще справились российские инженеры.

Статья из журнала «Железнодорожное дело», изданного более 110 лет назад, подробно излагает содержание опубликованной известным предпринимателем и меценатом, имевшим самый непосредственный опыт, связанный со строительством и эксплуатацией железных дорог, С. И. Мамонтовым брошюры «О железнодорожном хозяйстве в России». В ней Савва Мамонтов предлагает свой взгляд на многочисленные преимущества частного подрядного строительства железных дорог и их последующей эксплуатации на основе, говоря современным языком, государственно-частного партнёрства, включая темпы строительства, рациональное отношение к расходам. Публикатор статьи, частично соглашаясь с С. И. Мамонтовым, настаивал тем не менее на необходимости более глубокого анализа изменений в привычную модель частных и государственных железных дорог, сложившейся в тот момент в России.

В издании рассмотрены исторические вехи развития железнодорожного транспорта Российской Федерации. Представлены анализ его становления и основные направления развития на период до 2030 года. Авторами предложены предпочтительные модели и методы принятия решения по управлению перевозками на линейном уровне на станциях и участках. Описаны оптимальные модели принятия решений в области управления вагонным парком, технологией поездной и грузовой работы, методы и алгоритмы принятия решений по управлению локомотивным парком и локомотивными бригадами. Приведены методы и алгоритмы принятия решений в задачах прогнозирования (СЭМП) и нормирования (СЭМН) поездной и грузовой работы в системе «Дорожно-сетевой диспетчер», методы и модели принятия решений, обеспечивающих повышение уровня безопасности на железнодорожном транспорте. Предложены эффективные модели принятия решений управления перевозками в условиях полигонных технологий и методики оценки экономической эффективности принятия решений на основе развития интеллектуальных и цифровых технологий.