Важным условием для эксплуатации особогрузонапряженных линий является обеспечение стабильности геометрии рельсовой колеи, в том числе в вертикальной плоскости, которая во многом зависит от стабильности подшпального основания и, в том числе, от отсутствия остаточной деформации балластного слоя.

В статье приведен анализ результатов исследования по уменьшению остаточных деформаций балластного слоя при помощи подшпальных прокладок. Целью данной работы является оценка их влияния на работу балластной призмы в период стабилизации и период нормальной его работы. В лаборатории получен график осадки штампа, определена интенсивность его осадки, измерена площадь контакта подошвы штампа с балластом, рассчитаны контактные напряжения и построен график изменения модуля упругости модели.

По результатам исследования выявлено, что подшпальные прокладки помогают уменьшить остаточные деформации балластного слоя в период его стабилизации и уменьшить интенсивность осадки в основной период его работы.

Изменяющиеся объемы перевозок грузов вызывают необходимость в ускоренном продвижении грузопотоков, в том числе за счет изменения технологии пропуска поездов по инфраструктуре железнодорожного транспорта. В таких условиях требуется создать цифровые модели, цель которых – воспроизвести работу оригинала. Полученные результаты работы цифровой модели послужат обоснованием для последующей разработки вариантов работы моделируемого объекта, направленных на выполнение перспективных показателей работы железнодорожного транспорта.

В связи с этим, в рамках проведенного исследования разработан алгоритм оцифровки технологических графиков обработки поездов. Цель разработанного алгоритма – согласно его структуре сформировать программу, обеспечивающую оперативный автоматизированный учет технологии работы оригинальных объектов железнодорожного транспорта в условиях трансформации аналоговой информации в ее цифровой тип. Программным, структурным и системным методами был создан алгоритм, в основе которого – машинная модель обучения. Оценка точности определения подаваемой технологической операции оценивается чистотой информационного узла, а для эксперимента были оцифрованы более 120 технологических графиков обработки поездов различных железнодорожных станций.

Обеспечение надежности подвески вагонов метрополитена напрямую определяется деталями, входящими в комплекс системы надбуксового подвешивания.

В данной работе рассматривается шпинтонная подвеска. Шпинтон представляет собой круглый стальной стержень, который крепится через втулку к балке тележки своей верхней частью, в то время как его нижний конец вставляется в проушину буксы. Центральная секция шпинтона служит своеобразной направляющей для пружин подвешивания.

Принцип работы основывается на способности шпинтонов распределять нагрузки, возникающие в процессе движения поезда метрополитена. Эта технология позволяет значительно уменьшить износ рельсов и колесных пар, увеличивая тем самым безопасность и снижая расходы на техническое обслуживание подвижного состава.

На сегодняшний день существует ряд проблем, вызванных отказами шпинтонов, срок службы которых не согласуется по временным параметрам с отказами рам вагонных тележек. Помимо прочего, большое количество изделий отбраковывается на этапе производственных испытаний, что вызвано наличием внутренних дефектов. Так как вопросы надежности стоят наиболее остро, крайне актуально найти способы повышения долговечности шпинтонного узла. Данное исследование направлено на поиск оптимальных технологических решений для изготовления деталей. Проведен анализ материала и возможных методик обработки шпинтонов.

В результате сделан вывод о перспективности закалочного охлаждения быстродвижущимся потоком воды, так как в ходе проведенных исследований доказано достижение всех требуемых параметров.

Показаны возможности применения технологии распределенного реестра для хранения данных в информационных системах аэропортов и авиационных систем различного уровня.

Отмечены особенности работы распределенного реестра в информационных системах. Исследованы различные варианты формирования сообщений для хранения в распределенном реестре и параметры потоков сообщений. Выделены особенности применения технологии блокчейн при создании распределенных реестров в случае необходимости коррекции хранимой информации.

Показаны возможности применения сетевых технологий при формировании распределенных реестров, узлы которых находятся на значительных расстояниях друг от друга (реестры нескольких аэропортов).

Представленные данные могут применяться при создании надежных распределенных хранилищ информации, как в рамках отдельного аэропорта, так и для группы аэропортов.

Целью исследования является разработка метода определения долговечности железобетонной балки пролётного строения при воздействии агрессивных сред.

Научное обоснование метода выполнено на основе законов установления среди гомогенных частей железобетона равномерного распределения концентраций атмосферных газов и определения глубины их диффузии. Для описания скорости проникновения применены аналитические уравнения определения глубины диффузии атмосферных газов в бетон. При достижении продуктами диффузии рабочей арматуры начинаются процессы коррозии, что вызывает снижение эффективной площади, и, как следствие, потерю несущей способности балки пролётного строения во время эксплуатации мостового сооружения.

На основании предложенного метода расчёта сформирована регрессионная модель оценки долговечности железобетонных конструкций в зависимости от диффузии агрессивных сред и разного количества дней в году с осадками. Анализ полученных результатов показал, что при достижении продуктов диффузии атмосферных газов рабочей арматуры начинаются процессы необратимых изменений (необратимого снижения) несущей способности пролётного строения. Установлено, что срок службы до отказа при воздействии галогенов и галогенводородных кислот может составить не более 30 лет. Применение метода позволяет определять остаточный срок службы пролётного строения на основании оценки ресурса несущей способности и разрабатывать нормативные документы по срокам выполнения ремонтных работ.

Морской порт, являясь сложной экономической системой, обеспечивает потребности экономики страны в морских перевозках. Находясь в тесном взаимодействии с железнодорожным и автомобильным транспортом, морские порты принимают активное участие в решении задачи доставки грузов до конечного потребителя. Также морские порты принимают участие в пополнении бюджета страны и развивают торговые отношения государства, укрепляя его статус на мировой арене. В этой связи одной из важнейших задач является прогнозирование грузооборота морских портов.

Цель исследования состоит в построении и обосновании модели прогноза результативности деятельности морских портов, отражающей зависимость грузооборота портовой отрасли от основных макроэкономических показателей.

Объект данного исследования – российские морские порты. Для проведения исследования использованы анализ, синтез, контент-анализ научной литературы и статистических данных, в том числе, отраслевых, за ряд лет, что обосновывает достоверность полученных результатов. При построении эконометрической модели использовались методы корреляционного и дисперсионного анализа, наименьших квадратов.

Новым для данного исследования является применение в качестве модели прогноза грузооборота морских портов системы рекурсивных уравнений, в которой определяющими факторами грузооборота как результативного признака являются лаговые зависимые переменные за предыдущий период.

Разработанная эконометрическая модель может быть использована для краткосрочного прогнозирования грузооборота морской портовой отрасли, а также для оценки ее зависимости от состояния и уровня развития внешнеэкономической деятельности и экономики страны в целом.

Цель статьи – оценить влияние пространственной модели терминально-складских комплексов, расположение которых локализовано на территориях индустриальных парков, на региональные экономические показатели.

В статье исследована региональная пространственная модель терминально-складских комплексов (ТСК), функционирующая на площадке индустриального парка (ИП). Обзор зарубежной и отечественной литературы позволил выявить определенный дефицит методов оценки ТСК как инициатора и стимулятора региональной экономической деятельности. Выявлены потенциальные источники роста экономических показателей региона, обусловленные воздействием пространственного фактора и преимуществами размещения объектов терминально-складских комплексов на площадках (площадях) ИП. Предложены подходы к статистической интерпретации региональных показателей. Их развитие применительно к оценке потенциала ТСК позволит в дальнейшем включать многие показатели регионов с целью анализа экономического влияния ИП.

Статья посвящена анализу тенденций эксплуатации и выбору параметров для решения задачи оптимального назначения электробусов на заданный набор маршрутов.

Выполнена оценка количества постановок на учет и продаж как одного из методов оценки тенденций эксплуатации электробусов. Определены средние показатели значения емкости АКБ в зависимости от категории и назначения электробуса. Приведены основные статистические значения, полученные по результатам анализа иностранных государственных программ электрификации пассажирского транспорта. Рассмотрен отечественный опыт эксплуатации электробусов на муниципальных маршрутах регулярных перевозок.

По результатам выполненного анализа, с учетом выявленных тенденций поставлена задача выбора первоочередных параметров для определения обслуживаемых электробусами маршрутов.

В качестве объекта исследования выбраны муниципальные маршруты регулярных перевозок, обслуживаемые ГУП «Мосгортранс», крупнейшим в Европе оператором, эксплуатирующим электробусы.

В качестве основного метода исследования использована апробированная методика мета-анализа ранее выполненных исследований PRISMA. По результатам выполненного анализа двадцати двух методических подходов к организации работы электробусов определены четыре первоочередных технико-эксплуатационных параметра, влияющих на выбор маршрута (Lm, Vэ, Nост, Q). Предложен общий алгоритм решения задачи по выбору оптимальных муниципальных маршрутов регулярных перевозок для эксплуатации электробусов. Определены направления дальнейших исследований.

Для решения экономических проблем пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта требуется формирование новых и совершенствование существующих методических основ его функционирования. На данном этапе развития пассажирских перевозок в Российской Федерации их, как правило, принято разделять по видам транспорта и видам сообщений. Железнодорожные пассажирские перевозки по видам сообщений укрупненно разделяют на дальнее следование и пригородное сообщение.

В результате структурной реформы железнодорожного транспорта, которая проведена с 2003 по 2015 годы, сформирован рынок пригородных пассажирских железнодорожных перевозок. Данный рынок представлен 25 пригородными пассажирскими компаниями – дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», рядом независимых перевозчиков и структурных подразделений ОАО «РЖД», выполняющих перевозки в специальных условиях. Пригородные пассажирские железнодорожные перевозчики являются субъектами естественных монополий и в большинстве случаев созданы с участием региональных органов власти, а их деятельность является социально значимой для обеспечения транспортной подвижности населения в регионах Российской Федерация. Таким образом, транспортный рынок пригородных пассажирских перевозок является сложной системой с особым порядком взаимодействия ее основных субъектов.

В современной научной и учебной литературе существует определенный пробел в классификации структурных элементов пассажирского транспортного рынка. Авторами предложено использовать инструментарий ABC–XYZ-анализа для формирования так называемого «ядра» пригородных пассажирских компаний и исследования региональных диспропорций транспортной пассажирской системы.

В статье предложены методические основы классификации пригородных пассажирских компаний в зависимости от величины субсидий к выполненному пассажирообороту. На основе исследования соотношения субсидий, предоставляемых пригородному пассажирскому комплексу в результате государственного регулирования тарифов и выполненного пассажирооборота произведена классификация пригородных пассажирских компаний (ППК). В результате проведенного авторами ABC–XYZ-анализа показателей работы ППК разработана их классификация на основе данных рассмотренного периода и предложены рекомендации по оценке рисков убыточности и возможных путей их снижения. Выявленная структура пригородного пассажирского транспортного рынка может служить основой для сглаживания диспропорций в уровне транспортного обслуживания населения.

В настоящее время разработка технических и пооперационных норм удельного расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, эксплуатируемых на железных дорогах Российской Федерации и стран СНГ, ведется методами, разработанными еще в 60-е гг. ХХ века. Использование при расчете норм современных методов интеллектуального анализа данных предполагает предварительное исследование и выбор факторов, оказывающих значительное влияние на величину расхода топливно-энергетических ресурсов.

Настоящее исследование направлено на выявление различий в характере воздействия показателей использования локомотивов, таких как участковая и техническая скорость, масса состава, нагрузка на ось, на величину удельного расхода электроэнергии на тягу поездов для различных типов железнодорожного грузового подвижного состава. Особое внимание в статье уделяется определению характера влияния факторов на удельный расход электроэнергии контейнерных поездов.

В работе нашли применение метод статистической обработки данных Стьюдента, используемый для определения однородности исследуемых выборок, и метод корреляционного анализа Пирсона в части определения коэффициентов корреляции между удельным расходом электроэнергии на тягу поездов и факторами, предположительно влияющими на величину этого расхода. Регрессионные модели, описывающие зависимость удельного расхода электроэнергии на тягу поездов от рассматриваемых влияющих факторов, построены с использованием метода множественной линейной регрессии.

Статья содержит результаты проверки однородности исследуемых выборок удельного расхода электроэнергии в виде значений t-критерия Стьюдента, диаграммы рассеяния величины удельного расхода электроэнергии в зависимости от величины влияющих факторов, описание величин рассчитанных коэффициентов корреляции для каждой исследуемой группы грузовых поездов. Уделяется внимание возможным причинам различия в характере и степени воздействия факторов для разных типов грузового подвижного состава.

Проведенное исследование аргументирует необходимость разработки методики нормирования расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, позволяющей учесть влияние составности поездов с использованием современных методов анализа данных.

Необходимость адаптации и развития авиакомпаний в условиях сложной и динамичной среды предопределяет комплексное стратегирование деятельности с выявлением сильных и слабых сторон, возможностей и угроз. Цель исследования заключается в проведении комплексного анализа деятельности авиакомпании с выделением основных направлений развития, необходимых для разработки стратегии. Исследования были основаны на научных принципах системного подхода, для комплексного изучения различных аспектов деятельности были использованы разнообразные эмпирические методы, включая инструменты статистического анализа.

Схема стратегирования деятельности авиакомпаний включает анализ функционирования и декомпозицию проблем с последующим агрегированием и ранжированием стратегий развития. Подход к стратегированию деятельности авиакомпаний на основе обобщенного анализа внутренних и внешних факторов (IFAS/EFAS), OTSW-анализа показывает множество новых угроз. При этом основная стратегия развития авиакомпании (Maxi/Maxi) должна учитывать эффективное использование имеющихся возможностей и накопленного потенциала. Анализ OTSW, являясь методом стратегического планирования, основанным на модификации SWOT-анализа, включает в себя изучение факторов внутренней и внешней среды. Для проведения данного анализа создается OTSW-матрица, которая позволяет сравнить внешние возможности и угрозы с внутренними сильными и слабыми сторонами, отобранными на основе оценок экспертов. По результатам такого анализа можно делать выводы о наличии у той или иной авиакомпании достаточного количество возможностей и потенциальных угроз, складывающихся под влиянием экономических, политических, социальных и технологических факторов. Основная стратегия развития авиакомпании должна быть направлена на использование имеющихся возможностей и потенциала (Maxi/Maxi), включая выявление, внедрение и реализацию наиболее перспективных стратегических направлений.

Стоимость перевозки (тариф) является одним из ключевых факторов развития авиатранспортной системы (АТС) любой страны, в частности Российской Федерации. В свою очередь, формирование тарифа напрямую зависит от себестоимости перевозки и ее составляющих. Прогнозирование и моделирование себестоимости с учетом влияния внешних факторов позволяет получить оценку потенциала изменения тарифа, которая может быть использована в качестве индикатора направления развития АТС и корректировки повышения ее эффективности.

Цель исследования заключается в разработке модели оценки потенциала изменения тарифов на авиаперевозки в Российской Федерации, в перспективе 2030–2040 годов для парка магистральных самолетов иностранного производства. Оценка потенциала изменения тарифа строится на основе изменения наиболее значимых внешних составляющих себестоимости перевозки, таких как стоимость топлива, уровень годового налета, стоимость технического обслуживания и ремонта. Выбор составляющих обусловлен наибольшим влиянием на них долгосрочных факторов.

С помощью математического моделирования и применения экономико-математических методов, на основе статистических и прогнозных данных, модель апробирована для определения оценки потенциального изменения величины и структуры прямых эксплуатационных расходов магистральных самолетов по укрупненным статьям расходов. С использованием сценарных допущений определены интервалы варьирования факторов, влияющих на себестоимость. Результат моделирования потенциала изменения себестоимости и тарифов демонстрируется для двух групп магистральных коммерческих самолетов: узкофюзеляжных и широкофюзеляжных.

Развитие современного воздушного транспорта неразрывно связано с поступательным ростом объемов грузовых авиаперевозок. Авиационная отрасль является одной из самой наукоемких и сложных отраслей экономики. Соответственно технологические процессы, происходящие в отрасли, опираются на достижения науки и совершенствовании информационного обеспечения, которое принимает цифровую форму. Сквозные цифровые технологии нашли широкое применение в развитии гражданской авиации страны. Предметом исследования в этой статье является анализ существующих технологий цифровой трансформации при организации процесса перевозки грузов. Этот процесс можно разделить на этапы: оформление перевозки, обработка груза на складе отправления, доставка и загрузка на борт воздушного судна, перевозка, разгрузка и доставка на склад прибытия, обработка груза на складе аэропорта прибытия, выдача груза получателю. Каждый из перечисленных этапов имеет в своем составе дискретный набор операций, которые в общей совокупности превращают дискретный процесс в непрерывный. Основными сквозными цифровыми технологиями можно назвать большие данные; нейротехнологии и искусственный интеллект; системы распределенного реестра; квантовые технологии; новые производственные технологии; промышленный интернет; компоненты робототехники и сенсорика; технологии беспроводной связи; технологии виртуальной и дополненной реальностей.

Задача, поставленная в исследовании, – это анализ мирового и отечественного опыта применения цифровых трансформаций, части перечисленных цифровых технологий в организации грузовых перевозок воздушным транспортом. Рассматривается также вопрос организации грузовых «хабов» и, как следствие, интеграции грузовых авиаперевозок.

Решение поставленной задачи предусматривает наличие ограничений, связанных со спецификой перевозки грузов, так как каждый вид транспорта имеет свои особенности, связанные с обработкой грузового потока, и организация работы грузового двора железнодорожной станции будет отличаться от организации работы грузового терминала аэропорта.

Формирование в России к концу XIX века масштабной железнодорожной сети способствовало значительному ускорению социально-экономического развития страны, в том числе благодаря увеличению объемов, повышению качества и эффективности грузовых перевозок.

Целью описанного в статье исследования является анализ расширения масштабов деятельности и укрепления позиций железных дорог России на рынке грузовых перевозок в конце XIX – начале XX века и выявление значимости для этого происходившего в отрасли внедрения инноваций с использованием методов исторического и статистического анализа, оценки инновационности технических средств и бенчмаркинга.

В ходе исследования выявлено, что возрастание экономической роли железных дорог, в том числе – их доли на рынке грузовых перевозок в рассматриваемый период определялось синергией роста протяженности железнодорожной сети и все более интенсивного ее использования благодаря инновационно-ориентированному развитию железнодорожной отрасли. Инновации охватывали все аспекты развития железных дорог страны: строительство и содержание железнодорожной инфраструктуры, конструкцию подвижного состава и организацию его использования. В частности, высокий динамизм инновационного улучшения конструкционных характеристик товарных паровозов и вагонов подтверждается ростом соответствующих коэффициентов инновационности.

Инновационно-ориентированное развитие российских железных дорог в рассматриваемый период позволило им занять ведущие позиции на национальном рынке грузовых перевозок и, как свидетельствуют выполненные межстрановые сравнения, добиться мирового лидерства по ряду ключевых производственно-экономических показателей. Этот исторический опыт весьма интересен в современных условиях, когда железные дороги на инновационной основе решают долгосрочные задачи эффективного позиционирования на рынке транспортно-логистических услуг.

Понкин И.В. Методология научных исследований и прикладной аналитики: Учебник. Издание 5-е, дополн. и перераб. В двух томах. Том 1: Прикладная аналитика (Мастерство и искусство аналитического мышления и аналитической работы) / Консорциум «Аналитика. Право. Цифра». – М.: Буки Веди, 2024. – 720 с. (Серия: «Методология и онтология исследований»). ISBN 978-5-4465-4179-9.

Учебник – повышенного уровня сложности, посвящен тематическому горизонту теории и методологии прикладной аналитики. Объяснены понятие, суть, природа, онтология прикладной аналитики (как рода специфической мыслительной деятельности и как ее продукта), ее функционально-видовое и отраслевое многообразие. Подробно описаны и разъяснены методы, технологии и инструменты прикладной аналитики, концепты и схемы в основе ее организации и реализации.

Описаны критерии оценивания аналитических процессов и продуктов. Учебник успешно апробирован на разных аудиториях.

Издание предназначено для профессиональных практиков-аналитиков (разных отраслей и направлений), преподавателей аналитики, руководителей и сотрудников научных и аналитических организаций и подразделений, заказчиков прикладных аналитических продуктов, соискателей ученых степеней и их научных консультантов / руководителей, научных работников и профессорско-преподавательского состава образовательных организаций, а также всех интересующихся этой тематикой.

Рецензия представляет собой некоторые размышления автора по поводу первого тома пятого издания «Методологии научных исследований и прикладной аналитики» авторства И.В. Понкина и иллюстрированного к нему приложения. Автор поднимает сложные вопросы подготовки профессиональных аналитиков.