Мехедова Евгения Александровна – ведущий технолог Научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» (НЦ «ЦМПЭ»)
Москва
Mekhedova, Evgenia A. – Leading Technologist of Scientific Centre of Digital Transportation Models and Power Saving Technology of JSC
Moscow
Одной из основных задач работников железнодорожного транспорта является безусловное выполнение графика движения пассажирских и пригородных поездов. Однако, это невозможно вследствие действия различных причин – фактической надёжности технических средств, природных и других факторов. В разных компаниях существуют различные нормативы и практика нормирования и мониторинга выполнения показателей.
Целью исследования являлось выяснение степени влияния фактора «число остановок поездов на маршруте» на уровень выполнения графика движения пассажирских и пригородных поездов.
Для апробации и расчётов предлагаемой модели использовался пример ОАО «РЖД».
В ОАО «РЖД» показатели выполнения расписаний нормируются исходя из принципа «от достигнутого уровня». Это не обеспечивает учёта объективных условий организации эксплуатационной работы на различных железных дорогах. Кроме того, в качестве основных условий предлагается учитывать: уровень использования пропускной способности, техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава и др., однако при этом не рассматривается фактор количества предусмотренных в графике движения остановок пассажирских или пригородных поездов в пути следования. Чем больше количество остановок, тем большее влияние, при отсутствии возможности нагона расписания, оказывает этот фактор на уровень выполнения графика движения. В свою очередь, возможности нагона расписаний в пассажирском движении при длинных маршрутах следования выше, чем в пригородном движении при коротких маршрутах.
Количество остановок поездов существенно различается по железным дорогам, что говорит о неодинаковых условиях их работы по данному фактору.
Определено численное значение указанного фактора, а также значения (отдельно для пассажирских и пригородных поездов) доли опоздавших поездов: по отправлению – áот; по прибытии на промежуточные пункты маршрута – áпо; по прибытии на конечные пункты – áпр. На основании этих данных установлены параметры, позволяющие определить связь между количеством остановок поездов – e и изменением доли опаздывающих поездов. Методами математической статистики установлено незначительное влияние параметра e на значения áот, áпо и áпр. Показано, что на уровень выполнения расписаний пассажирских и пригородных поездов существенное влияние оказывают условия их следования уже после отправления с начальной станции и особенно возможность нагона после возможных задержек в пути следования. При этом следует учитывать совмещённую организацию пассажирского и грузового движения на большинстве линий сети. Предложено оптимизировать количество нормируемых показателей с учётом их сокращения.
One of the main tasks of railway employees is to ensure 100 % punctuality of passenger and suburban trains. However, this is impossible due to the action of various reasons, comprising actual reliability of technical equipment and vehicles, natural and other factors. Various companies have different standards and practices of setting and monitoring relevant indicators.
The objective of the study was to find out the degree of influence of the e factor formulated as «the number of station stops on the route» on the rate of punctuality of passenger and suburban trains.
Calculations and approbation of the suggested model were performed using the example of the JSC Russian Railways.
Russian Railways standardise punctuality indicators based on the past performance principle. This does not guarantee that the objective conditions for organising operational work on various railways are fully considered. Besides, it is suggested to consider as main conditions: the level of the use of transit capacity, the technical condition of the infrastructure and rolling stock, etc. However, the factor of the number of station stops of passenger or suburban trains en route envisaged by the traffic schedule is not considered. The greater is the number of station stops, the greater impact, in the absence of a possibility to recover the delay and catch up the traffic schedule, this factor has on the level of traffic punctuality. In turn, the chance to get back on traffic schedule in passenger long distance traffic is higher than in suburban traffic with short routes.
The number of station stops varies significantly across the railways, which indicates the unequal conditions of their operation according to this factor.
The numerical value of the e factor, as well as of the values of the share of delayed trains (calculated separately for passenger and suburban trains) were determined: by delay in departure – ádep; by delay in arrival at intermediate points of the route – áint; by delay in arrival at the destination – áar. Based on these data, parameters have been established that have allowed to determine the relationship between the number of station stops (e) and the change in the share of delayed trains. Using the methods of mathematical statistics, the insignificant influence of the e parameter on the values of ádep, áint and áar has been established. It is shown that the punctuality of passenger and suburban trains is significantly influenced by the traffic conditions after departure from the initial station and especially by the possibility to come back on the traffic schedule after possible delays along the route. In this case, one should consider the combined organisation of passenger and freight traffic on most lines of the considered network. It is proposed to optimise the number of standardised indicators in view of their reduction.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.